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Von Matthias Weik und Marc Friedrich, Autoren von “Der Crash ist die Lösung” und „Kapitalfehler Wie unser Wohlstand vernichtet wird und warum wir ein neues Wirtschaftsdenken brauchen“.

Zehn Jahre ist es her, dass sich die Welt in einer ernsthaften Wirtschaftskrise befand. Gelernt haben wir aus dieser Krise offensichtlich äußert wenig. Mittlerweile ist es aber einem jeden klar, dass man sich eben doch nicht mit ultraviel billigem Geld aus der Krise drucken kann.

Die Probleme der letzten Finanzkrise wurden keinesfalls gelöst, sondern lediglich in die Zukunft gedruckt. Jetzt sind die Probleme wieder da. Die Anzeichen in der Eurozone stehen auf Rezession. Jedoch nicht nur in Südeuropa, das sich seit 2008 nicht mehr richtig erholt hat, sondern eben auch beim Exportweltmeister Deutschland. Nach einem historisch einmaligen künstlichen Boom, ausgelöst durch niedrige Zinsen und billiges Geld, geht der Zyklus dem Ende entgegen, und stürmische Zeiten sind zu erwarten.

Die Konjunktur verschlechtert sich zusehends. Jetzt stellt sich die Frage, was die Geldmagier der Europäischen Zentralbank rund um EZB-Boss Draghi nun aushecken werden, um das System noch länger am Laufen zu halten. Im Gegensatz zur FED konnte man durch das Zwangskorsett des Euros die Zinsen nicht erhöhen, um sich einen Puffer aufzubauen für die nächste Krise. Die Ausgangslage für eine erneute Krise ist denkbar schlecht. Die Auswirkungen der Finanz-und Eurokrise sind immer noch spürbar, und die Medikamente haben lediglich die Symptome bekämpft, aber der Patient ist nicht stabil. Mit einer zweiten Krise a la 2008 droht das Ende der Eurozone. Aus diesem Grund werden die Maßnahmen und Ideen immer skurriler und verzweifelter. Die Zinsen in der Eurozone sind bereits auf null Prozent gesenkt, das Aufkaufprogramm hat die Bilanz der EZB um 2,5 Billionen Euro aufgebläht und die Wirksamkeit lässt zu Wünschen übrig. Die Target2-Salden unterstreichen zudem, dass das ganze Eurosystem dysfunktional ist. Deutschland hat momentan 868 Milliarden Euro zinsfrei an die Partner verliehen. Im Übrigen darf man nicht vergessen, dass wir Bürger für diese gigantischen Summen im Notfall haften! Italiens Wirtschaft darbt und steckt schon in der Rezession, in Frankreich gehen die Bürger auf die Straße, und der Brexit wird vermutlich auch unkoordiniert über die europäische Bühne gehen – mit heftigen Auswirkungen dies- und jenseits des Kanals. Griechenland, welches im August 2018 noch von der EZB und der EU als geheilt betitelt wurde, hat bald wieder genauso so viele Schulden wie vor der Rettungsorgie, und die Finanzbranche in Italien und Spanien ist immer noch extrem belastet mit notleidenden Krediten und ist de facto teilweise marode und bankrott. Also alles gut, oder?

Mit der nächsten Krise könnte die EZB zweifellos die Zinsen noch weiter senken, also Negativzinsen installieren, wovon wir ausgehen. Dann müsste man jedoch ran ans Bargeld, und dann wäre das Jammern groß. Denn die Bürger würden dann die Banken stürmen und ihre Konten leeren, da es immer noch günstiger wäre, das Geld im Schließfach zu horten als auf dem dann teuren Sparbuch. Ein Verbot ist aber bei den in ihr Bargeld verliebten Deutschen nicht möglich. Auch die Abhängigkeit von Strom wäre ein gefährliches Klumpenrisiko. Also muss man sich andere Ideen überlegen, wie schon geschehen bei IWF und EZB.

Nichtsdestotrotz werden die Banken bald wieder jede Menge frisches Geld benötigen. Doch woher soll es kommen? Das Zauberwort heißt TLTRO (Targeted Longer-Term Refinancing Operations). Darunter versteht man ein milliardenschweres Kreditprogramm für die Banken. Wegen fehlenden Alternativen werden wir bald von diesem Programm hören. Wir gehen davon aus, dass die EZB-Kredite dieses Mal die bereits im Juni 2014 und im März 2016 vergebenen Kredite weit in den Schatten stellen werden. Dies bedeutet, dass fleißig weiter Geld gedruckt wird. Die Banken werden sich bestimmt über die Aktion der Notenbank freuen und das ein oder andere Fläschchen hochpreisigen Schaumweins aufmachen. Doch auch dieses Programm wird nicht ausreichen. Als nächstes kommt dann eine Neuauflage der Langfristkredite für die Geschäftsbanken.

Der letzte Akt der Insolvenzverschleppung

Sollte diese Maßnahmen nicht ausreichen — wovon wir ausgehen — dann muss eben noch mehr Geld her: viel mehr Geld verteilen noch besser über den Menschen ausschütte. Die nächste Insolvenzverschleppung hat einen Namen: Helikoptergeld – um die Inflation anzuheben und die chronische Nachfrageschwäche auszumerzen. Da die Staaten bereits bis zur Halskrause verschuldet sind, muss das Geld woanders herkommen. Also soll die Zentralbank das Geld einfach drucken oder besser gesagt elektronisch per Knopfdruck erschaffen. Unter Helikoptergeld versteht man, dass die Zentralbank (direkt oder indirekt) sehr große Mengen an Geld unters Volk bringt und damit der Konsum angeregt wird. Jedoch wird auch mit dieser irrsinnigen Aktion das Problem einer Welt, die bis zum Kinn verschuldet ist, keinesfalls gelöst, sondern es wird lediglich abermals nur eines gewonnen – Zeit. Das wäre die letzte Bastion der Idiotie, um ein komplett gescheitertes System künstlich am Leben zu erhalten. Merken Sie was? Es geht nur noch um Zeitgewinn. Keiner spricht mehr von nachhaltigen Lösungen. Die Finanzwelt ist süchtig nach der Droge billigem Geld. Sie benötigt immer mehr in immer kürzeren Abständen. Auf Dauer kann und wird dies jedoch nicht gut gehen. Unserer Ansicht nach ist „Helikoptergeld“ das letzte sinnfreie und desperate Aufbäumen vor dem endgültigen Zusammenbruch eines gescheiterten Systems. Wer bitte wird denn noch an unser Geldsystem glauben, wenn Geld quasi verschenkt wird? All diese Maßnahmen zeigen überdeutlich, wie desperat die Notenbanken. Eine Lösung gibt es nicht. Nur eine Verzögerung des Unweigerlichen.

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Von Dr. Alexander Fink, Universität Leipzig, Senior Fellow des IREF – Institute for Research in Economic and Fiscal Issues und Fabian Kurz, Student der Volkswirtschaftslehre, ehemaliger Praktikant bei Prometheus.

Die finanziellen Unterstützungen von Unternehmen durch Regierungen sind in Summe wohlfahrtsmindernd. Wer diese abbauen möchte, sollte sich für internationale Abkommen einsetzen. Sie bieten den verlässlichsten vertraglichen Rahmen, um auf allen Seiten parallel handelsschädliche Subventionen abzubauen, wenn Staaten unilateral dazu nicht bereit sind.

Subventionen für einzelne Unternehmen oder Industriezweige sind nicht nur direkt kostspielig für die inländischen Steuerzahler. Stellt der Staat inländischen Unternehmen finanzielle Mittel zur Verfügung, stärkt er die Position dieser Unternehmen im Wettbewerb um die Gunst von Kunden zum Nachteil ausländischer Anbieter. Ob sich einheimische Kunden und ausländische Anbieter einig werden, hängt dann nicht mehr nur davon ab, welche Anbieter Ressourcen besonders geschickt einsetzen, sondern woher die Anbieter stammen. Wie wir im aktuellen IREF Policy Paper diskutieren, schränken die finanzielle Unterstützung einheimischer Unternehmen und andere zollfremde staatliche Maßnahmen den grenzüberschreitenden Handel zunehmend ein. Besserung können vor allem internationale Vereinbarungen schaffen, wie das derzeit auf Eis liegende TTIP.

Zur finanziellen Unterstützung inländischer Unternehmen werden von Regierungen eine Vielzahl an Instrumenten genutzt. Es kommen direkte Unternehmenssubventionen und vergünstigte Kredite, aber auch Bailouts für angeschlagene Unternehmen zum Einsatz.

Subventionen in den USA, Deutschland und der EU

Die derzeitige Zollpolitik der USA steht zu Recht in der Kritik. Doch auch Finanzhilfen und Subventionen, die die Bundesregierung der USA reichlich gewährt, behindern den Handel, wenn sie bevorzugt an inländische Unternehmen vergeben werden. Alleine die US-Bundesregierung vergibt derzeit jährlich Subventionen in Höhe von etwa 60 Milliarden Dollar – Steuererleichterungen sind dabei nicht berücksichtigt. Auch diesseits des Atlantiks subventioniert der Staat. Laut dem aktuellen Subventionsbericht des Kieler Instituts für Weltwirtschaft summierten sich die Finanzhilfen des Bundes, Steuervergünstigungen und weitere Einnahmenverzichte des Staates in Deutschland 2017 auf rund 118 Milliarden Euro. Sofern davon wie im Falle des Kohlebergbaus oder der Landwirtschaft Branchen betroffen sind, deren Unternehmen im internationalen Wettbewerb stehen, wird grenzüberschreitender Handel eingeschränkt.

Die Gemeinsame Agrarpolitik der Europäischen Union ist ein gutes Beispiel für die offensichtliche Abschottung eines Sektors vor ausländischer Konkurrenz. In der EU produzierende Landwirte erhalten jährlich Subventionen im Umfang von mehr als 57 Milliarden Euro. Durch den EU-Agrarprotektionismus wird ausländischen Anbietern aus Drittstaaten der Marktzutritt erschwert und folglich der heimische Markt von europäischen Produzenten dominiert.

Kredit: Der Wolf im Schafspelz

Zunächst harmloser als staatliche Subventionen erscheinen Kredite. Staatliche Kredite werden gewöhnlich nicht von Ministerien oder der Regierung vergeben, sondern von staatlichen Förderbanken wie der deutschen Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW). Im Vergleich zu Subventionen ist die durch staatliche Kredite erfolgende finanzielle Unterstützung weniger offensichtlich und politisch möglicherweise leichter zu rechtfertigen, weil es sich „nur“ um geliehene Mittel handelt.

So kommentierte Bundeskanzlerin Angela Merkel im Jahre 2017 in einem Interview den Kredit der staatlichen KfW an die strauchelnde private Fluggesellschaft Air Berlin mit den Worten: „Wir können mit großer, großer Wahrscheinlichkeit sagen, dass der Steuerzahler das nicht bezahlen muss“.

Allerdings trug der Steuerzahler wie bei jedem anderen Kredit der KfW nicht nur das Kreditausfallrisiko. Zudem wurde mit Air Berlin ein einheimisches Unternehmen durch staatliche Hilfestellung gegenüber in- und ausländischen Wettbewerbern bevorzugt. Anschließend wurden große Teile von Air Berlin unter fragwürdigen Umständen von der Lufthansa übernommen – einem weiteren einheimischen Unternehmen. In Abwesenheit der staatlichen Hilfsleistungen durch einen Kredit wäre es ausländischen Anbietern leichter gefallen, erfolgreich auf dem deutschen Markt um Fluggäste zu konkurrieren.

Sporadische Hilfe: Unternehmensrettungen

Nicht nur die dauerhafte Unterstützung von Unternehmen durch Subventionen und Kredite kann für den internationalen Handel schädlich sein, sondern auch eine einmalige staatliche Rettungshilfe für Unternehmen.

Staatliche Rettungshilfen sind aus mehreren Gründen besonders kritisch zu beurteilen. Erstens, es erhalten meist Unternehmen diskretionäre Hilfe, deren Scheitern politische Relevanz hätte. Zumeist sind dies größere Unternehmen. So werden größere inländische Unternehmen gegenüber kleineren inländischen und Unternehmen jedweder Größe aus dem Ausland bevorteilt. Zweitens, Unternehmen oder Banken, deren Gläubiger um die „Systemrelevanz“ ihres Schuldners wissen und mit einer Unterstützung durch den Staat in einer Notsituation rechnen, neigen zu risikoreicherem Verhalten und bringen das System so zusätzlich in Gefahr. Drittens, das Scheitern einzelner Unternehmen gehört zum marktwirtschaftlichen Prozess ebenso wie der Erfolg einzelner Unternehmen. Kann ein Unternehmen Kunden von seinen Produkten nicht ausreichend überzeugen, sollte es Ressourcen nicht länger an sich binden. Die freiwerdenden Ressourcen können dann andere Unternehmen aus dem In- und Ausland anders und besser einsetzen.

Trotz dieser negativen Konsequenzen erfreuen sich staatliche Rettungsmaßnahmen einer gewissen Beliebtheit. So wurden im Zuge der weltweiten Finanzkrise 2008/2009 in den USA nicht nur eine Vielzahl von Banken und anderen Finanzinstituten gerettet, sondern auch zwei der drei großen Autobauer der Vereinigten Staaten. Die Exportmöglichkeiten ausländischer Hersteller in die USA sähen ohne die staatlichen Bailouts für GM und Chrysler heute wohl besser aus.

Auch Deutschland hat eine unrühmliche Tradition, mit Krediten, Bürgschaften und der Bereitstellung von Eigenkapital große Unternehmen vor der Insolvenz zu bewahren. Dies geschah etwa im Jahr 1999 beim Baukonzern Holzmann oder bei der Commerzbank, mehreren Landesbanken sowie weiteren privaten Banken im Zuge der jüngsten Finanzkrise.

EU-Recht: Ausnahmen für fragliche Subventionen

Grundsätzlich sind nach Art. 107 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union staatliche Beihilfen, die Unternehmen oder Wirtschaftszweige direkt oder indirekt begünstigen, in der EU verboten, wenn sie den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. Doch zahlreiche Ausnahmen weichen das Verbot auf. So sind einmalige Hilfen für Unternehmen unter gewissen Voraussetzungen erlaubt. Auch für die Bankenrettung im Zuge der Finanzkrise wurden großzügige Ausnahmen gewährt.

Die Ausnahmen sind teilweise sehr weitreichend formuliert. So dürfen in Gebieten mit einem außergewöhnlich niedrigen Lebensstandard und Unterbeschäftigung Subventionen an Unternehmen erfolgen. Solche Subventionen sind allerdings regelmäßig ungeeignet, um den Lebensstandard zu heben, ohne ihn anderswo zu senken. So wurden während der Teilung Deutschlands die Regionen in der Bundesrepublik, die direkt an den eisernen Vorhang angrenzten, durch Unternehmens- und Infrastruktursubventionen gefördert. Eine aktuelle Studie liefert zwar Hinweise darauf, dass die Subventionen ökonomische Aktivitäten gefördert haben. Allerdings kann nicht ausgeschlossen werden, dass es sich dabei ausschließlich um Verlagerungseffekte handelte. Firmen haben sich in den subventionierten Gebieten niedergelassen, die sich sonst in den nicht subventionierten Nachbarregionen weiter im Westen angesiedelt hätten.

Multilaterale Abkommen notwendig

Die finanziellen Unterstützungen von Unternehmen durch Regierungen sind in Summe wohlfahrtsmindernd. Wer diese abbauen möchte, sollte sich für internationale Abkommen einsetzen. Sie bieten den verlässlichsten vertraglichen Rahmen, um auf allen Seiten parallel handelsschädliche Subventionen abzubauen, wenn Staaten unilateral dazu nicht bereit sind. Die Europäische Union sollte sich daher bemühen, die auf Eis liegenden Verhandlungen um ein Freihandelsabkommen mit den Vereinigten Staaten wieder aufzunehmen. Zudem sollte sie unilateral mit gutem Beispiel vorangehen und ihr eigenes Beihilferecht verschärfen, indem sie Ausnahmen abschafft.

Erstmals erschienen bei IREF.

Photo: Athena Iluz from flickr (CC BY 2.0)

Von Dr. Alexander Fink, Universität Leipzig, Senior Fellow des IREF – Institute for Research in Economic and Fiscal Issues.

Je dichter eine Region besiedelt ist, desto attraktiver kann der öffentliche Nahverkehr relativ zur Nutzung des eigenen Pkw jedoch ausgestaltet sein. Leben in einem Gebiet viele Menschen übereinander, kann der öffentliche Nahverkehr bei niedrigen Fahrpreisen kostendeckend betrieben werden. Zugleich ist er für die potentiellen Nutzer attraktiv, weil die nächste Haltestelle unweit ihrer Wohnung zu finden ist und die Wartezeiten an der Haltestelle aufgrund der hohen Frequenz der Fahrten kurz sind.

Autofahren hat in den letzten Jahren an Prestige eingebüßt. Dennoch wird weiterhin der weitaus größte Teil aller Personenkilometer im Auto zurückgelegt – 2016 knapp 80 %. Trotz der Aufarbeitung des Dieselskandals, der Diskussionen um Fahrverbote für Dieselfahrzeuge in ausgewählten Städten und der Betonung der Umweltfreundlichkeit des öffentlichen Verkehrs bleibt das Auto also das mit großem Abstand meistgenutzte Verkehrsmittel. Voraussichtlich wird sich daran so schnell auch nichts ändern. Außerhalb dicht besiedelter Städte ist das Auto dem öffentlichen Verkehr aus der Perspektive der meisten Nutzer haushoch überlegen. Wem daran liegt, dass sich mehr Menschen für den emissionsarmen öffentlichen Nahverkehr entscheiden, sollte sich für eine dichtere Besiedlung der Städte einsetzen.

Personenverkehr in Deutschland 1999 – 2016

Im motorisierten Verkehr wurden laut Daten des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur 2016 mehr Personenkilometer zurückgelegt als in den Jahren zuvor, nämlich etwas über 1.200 Milliarden.

Bei der Betrachtung des motorisierten Verkehrs werden üblicherweise individueller Verkehr und öffentlicher Verkehr unterschieden. Wege, die zu Fuß oder auf dem Fahrrad zurückgelegt werden, sind nicht dem motorisierten Verkehr zuzuordnen, und machen gemeinsam etwa 6 % aller Personenkilometer aus.

Der motorisierte Individualverkehr umfasst individuell genutzte Autos und Zweiräder und zeichnet seit 1999 für etwa 80 % der gesamten Personenkilometer im motorisierten Verkehr verantwortlich. Zum öffentlichen Verkehr sind zu zählen staatlich und privat betriebene Eisenbahnen, Flugzeuge, Omnibusse sowie Straßen- und U-Bahnen. Sie vereinen die übrigen etwa 20 % auf sich. Etwas weniger als die Hälfte davon entfällt über den betrachteten Zeitraum auf den öffentlichen Personennahverkehr, der den Nahverkehr von Eisenbahnen, Omnibussen und Straßen- sowie U-Bahnen umfasst. 2016 machte er 47 % des öffentlichen Verkehrs aus.

Der Luftverkehr und der Eisenbahnverkehr konnten ihre Anteile an den gesamten zurückgelegten Personenkilometern in den letzten Jahren ausbauen. Die auf den öffentlichen Straßenpersonenverkehr und den motorisierten Individualverkehr entfallenen Anteile gingen etwas zurück.

Öffentlicher Nahverkehr: Eine Frage des Preises?

Gerade der öffentliche Nahverkehr erhält regelmäßig viel Aufmerksamkeit. So wurde Anfang dieses Jahres diskutiert, alle Fahrgäste im öffentlichen Nahverkehr gratis zu transportieren, um die Luftverschmutzung zu reduzieren. Dabei konnte der Eindruck entstehen, der in Geldeinheiten zu entrichtende Preis sei vornehmlich verantwortlich dafür, dass nicht deutlich mehr Wege im öffentlichen Nahverkehr zurückgelegt werden. Dass eine Reduzierung des zu zahlenden Preises zu etwas mehr Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs führen würde, steht außer Frage. Dass der Effekt bedeutend wäre, ist jedoch fraglich.

Neben dem Preis blicken die Nutzer von Verkehrsmitteln auf eine Reihe weiterer Charakeristika. Die Vorzüge des motorisierten Individualverkehrs stecken bereits in seinem sperrigen Namen. Erstens, ganz individuell kann der Verkehrsteilnehmer Route und Zeitplan auf seine Bedürfnisse abstimmen. Zweitens, der Verkehrsteilnehmer muss keine Zeit darauf verwenden, sich zur nächsten Haltestelle zu bewegen, zu warten, umzusteigen und schließlich sein Ziel zu Fuß anzusteuern. Zeitaufwendig sind am öffentlichen Nahverkehr nicht die Fahrt selbst, sondern die Phasen, in denen es nicht voran geht, sowie die letzten Strecken an Start und Ziel. Drittens, im eigenen Auto kann man sich seine Mitfahrer selbst aussuchen.

Hohe Bevölkerungsdichte, attraktiver öffentlicher Nahverkehr

Je dichter eine Region besiedelt ist, desto attraktiver kann der öffentliche Nahverkehr relativ zur Nutzung des eigenen Pkw jedoch ausgestaltet sein. Leben in einem Gebiet viele Menschen übereinander, kann der öffentliche Nahverkehr bei niedrigen Fahrpreisen kostendeckend betrieben werden. Zugleich ist er für die potentiellen Nutzer attraktiv, weil die nächste Haltestelle unweit ihrer Wohnung zu finden ist und die Wartezeiten an der Haltestelle aufgrund der hohen Frequenz der Fahrten kurz sind. Ermöglicht wird die attraktive Kombination aus niedrigem Preis und schnellem Service durch die hohe Anzahl potentieller Kunden pro Fläche. Es ist keine Überraschung, dass Stadtmenschen den öffentlichen Nahverkehr besonders häufig nutzen. Beispielsweise entfielen 2013 in deutschen Städten mit mehr als 500.000 Einwohnern mehr als ein Drittel der Wege im motorisierten Verkehr auf den öffentlichen Verkehr.

Anders sieht es in dünn besiedelten Gebieten aus. Wird der öffentliche Nahverkehr hier kostendeckend bereitgestellt, ist der Preis relativ hoch und der Service langsam – die durchschnittlichen Wege zu den Haltestellen sind weit, die Frequenz der Fahrten niedrig und die Wartezeiten an den Haltestellen entsprechend lang. Je mehr das der Fall ist, desto attraktiver und effizienter ist das Auto als alternatives Verkehrsmittel. Wäre – finanziert durch Subventionen – in dünn besiedelten Gebieten das Haltestellennetz so eng und die Frequenz der Fahrten so hoch wie in einer dicht besiedelten Großstadt, würden die häufig leer umherfahrenden Fahrzeuge deutlich auf den verschwenderischen Einsatz von Ressourcen im ländlichen öffentlichen Nahverkehr hinweisen.

Dicht besiedelte Städte: Gut für Mensch und Umwelt

Eine rege Bauaktivität in den Städten hilft also nicht nur, den starken Mietpreisanstieg der letzten Jahre zu dämpfen, sondern ist auch einer dichteren Bebauung von Städten zuträglich, die wiederum den verkehrsbedingten Eimmissionsaustoß einzuschränken hilft. In dicht besiedelten Städten entscheiden sich Menschen häufiger für den emissionsarmen öffentlichen Nahverkehr oder verzichten als Fußgänger und Fahrradfahrer ganz auf motorisierte Verkehrsmittel, wenn sie sich zur Arbeit begeben, Freizeitaktivitäten nachgehen, ihre Kinder in die Kita bringen oder Einkäufe erledigen. Eine Wohnungspolitik, die insbesondere in Städten dem Neubau von Wohnungen keine Steine in den Weg legt, ist also auch verkehrs- und umweltpolitisch wünschenswert.

Erstmals erschienen bei IREF

Photo: Maia Habegger from Unsplash (CC 0)

Von Matthias Weik und Marc Friedrich, Autoren von “Der Crash ist die Lösung” und „Kapitalfehler Wie unser Wohlstand vernichtet wird und warum wir ein neues Wirtschaftsdenken brauchen“.

Nicht nur für die etwa 3,6 Millionen EU-Bürger in Großbritannien und die knapp 1,2 Millionen Briten in der EU wird die Lage immer ernster. Im Falle eines No-Deal-Szenarios würden die Menschen dann womöglich ihr Aufenthaltsrecht verlieren.

Dennoch sprinten Großbritannien, die Europäischen Union (EU) und insbesondere Deutschland mit großen Schritten auf ein äußerst kostspieliges Desaster für uns Steuerzahler und die Wirtschaft zu. Im britischen Parlament regiert das Chaos. Erwartungsgemäß haben die Parlamentarier des tief gespaltenen Großbritanniens den von Theresa May ausgehandelten Deal mit der EU mit großer Mehrheit abgeschmettert. Jetzt ist Not am Mann. Der Austritt Großbritanniens aus der EU ist für den 29. März 2019 im EU-Austrittsgesetz festgeschrieben. Gibt es bis dahin weder einen Deal noch eine Verschiebung der Brexit-Frist, kommt es zu einem ungeregelten Brexit ohne Vertrag. Dies gilt es, unter allen Umständen zu verhindern!

Die EU und Großbritannien müssen aufeinander zugehen und einen Konsens finden, so hart es auch für manch einen Protagonisten sein mag. Es muss weiter und in diesem Falle nachverhandelt werden, denn ein ungeordneter Brexit wird nur Verlierer hervorbringen. Noch sind Nachverhandlungen möglich, denn weder hat Großbritannien den Austrittsvertrag ratifiziert noch hat das Europaparlament dem zugestimmt. Leider steigt, unserer Ansicht nach, die Wahrscheinlichkeit für einen harten und schmutzigen Brexit mit drastischen Konsequenzen für Großbritannien, die EU, aber auch für Deutschland täglich, da die EU sich stur stellt und Nachverhandlungen kategorisch ausschließt.

Folgen eines harten Brexits für die Wirtschaft Großbritanniens?

Großbritannien ist nicht mehr Mitglied des Europäischen Binnenmarkts und das Ende des freien Warenverkehrs zwischen Großbritannien und dem europäischen Festland ist besiegelt. Viele tausend Regelungen für Handel und Verkehr zwischen Großbritannien und der EU sind ungültig und werden durch die Regeln der Welthandelsorganisation (WTO) abgelöst.

Die Wirtschaft des Landes wird erstmal in eine Rezession rutschen. Insbesondere eine der britischen Schlüsselindustrien – die Finanzindustrie – wird sich warm anziehen müssen. Arbeitsplätze im Finanzzentrum London werden verloren gehen. Britische Banken benötigen zukünftig für ihre Dienstleistungen, wie beispielsweise das Einlagen- und Kreditgeschäft, rechtlich selbstständige Einheiten in einem EU-Staat. Ob und – wenn ja – wie leicht jedoch Banker aus London die notwendige Arbeitserlaubnis innerhalb der EU-Länder erhalten, ist noch vollkommen offen.

Der IWF geht für die britische Wirtschaft von Wachstumsverlusten von vier Prozentpunkten in fünf Jahren aus. Kurzfristig wird der Außenhandel in die Bredouille kommen. Das Pfund wird abermals deutlich abwerten und die Inflation steigen. Die Renditen britischer Staatsanleihen werden ebenfalls steigen, mit Konsequenzen für den Staatshaushalt. Die Aktienmärkte werden deutlich nach unten korrigieren. Inwieweit das auf die Märkte innerhalb der EU überschwappt, ist nicht klar zu prognostizieren. Wir gehen jedoch von erheblichen Folgen aus. Von einem deutlichen Anstieg der Arbeitslosigkeit auf der Insel ist auszugehen. Diese wird weitreichende Folgen für den Immobilienmarkt haben, insbesondere im unteren und mittleren Preissegment. Langfristig erwarten wir jedoch auf Grund der starken Abwertung der britischen Währung und neu geschlossener Handelsdeals mit verschiedenen Ländern eine Erholung der Konjunktur. Ferner gehen wir im Falle eines harten Brexits davon aus, dass wir bald die größte Steueroase mitten in Europa haben werden: Großbritannien. Mit attraktiven Steuersätzen wird man im Steueroptimierungswettbewerb privates und gewerbliches Kapital aus der ganzen Welt anziehen und das Vereinigte Königreich wird prosperieren. Welch menschliche Tragödie jedoch an der Grenze zwischen Nordirland und der Republik Irland auf uns zukommen wird möchten wir uns überhaupt nicht ausdenken.

Und Europa?

Zumeist wird in den Medien nur über die gravierenden Folgen für Großbritannien – zweitgrößte Volkswirtschaft Europas – gesprochen, aber nicht über die Auswirkungen für Europa und insbesondere für Deutschland.

Im Bereich der Luftfahrt werden chaotische Zustände herrschen, denn zahllose Verkehrsrechte und Betriebsgenehmigungen werden ungültig. Inwieweit die EU Flüge mit Sonderregeln aufrechterhalten kann, ist nicht klar. Der Airline-Verband IATA fordert bereits eine wechselseitige Anerkennung von Lizenzen, Sicherheits- und Industriestandards. Ansonsten müssen alle Gepäckstücke von Passagieren, die über Großbritannien nach Europa reisen, abermals durch die Sicherheitskontrolle.

Der Brexit wird für die deutsche Wirtschaft teuer

Mit einem bilateralen Außenhandelsvolumen von rund 122 Mrd. Euro pro Jahr (Exporte plus Importe) rangieren die Briten auf Platz fünf der wichtigsten Partnerländer. Der Handelsüberschuss Deutschland gegenüber Großbritannien betrug 2017 knapp 47 Milliarden Euro.

Allein in Deutschland hängen 750.000 Arbeitsplätze vom Handel mit Großbritannien ab, einem der wichtigsten Handelspartner Deutschlands. Das Land ist ein extrem wichtiger Exportmarkt für Autos aus Deutschland. Ferner produzieren deutsche Automobilhersteller, wie beispielsweise BMW (Mini und Rolls-Royce) dort. Großbritannien ist ebenfalls ein wichtiger Exportmarkt und Produktionsstandort für die Chemie- und Pharmaindustrie. Knapp 17.000 Mitarbeiter deutscher Firmen stellen in GB laut dem Branchenverband der Chemischen Industrie VCI Vorprodukte her. Diese werden überwiegend in Deutschland weiterverarbeitet. Die Branche geht von Problemen bei Zulieferungen aus GB auf Grund fehlender relevanter Zulassungen aus.

Niemand kann heute die enorm hohen volkswirtschaftlichen Kosten und Schäden auf Grund der immensen Komplexität bei einem Brexit ohne Vertrag seriös berechnen. Im Falle eines schmutzigen Brexits werden insbesondere die intensiven Lieferketten zwischen Industrieunternehmen in Deutschland und GB unterbrochen. Endlose Lastwagenkolonnen an den Grenzen zu GB werden zum Alltag gehören. Produktionsausfälle auf Grund nicht rechtzeitig gelieferter Teile werden die Folge sein. Von der Problematik aufkommender Zölle und den damit verbundenen Kosten ganz zu schweigen. Laut Berechnungen des Industrie- und Handelskammertags (DIHK) müssten deutsche Unternehmen jährlich allein drei Milliarden Euro für den Zoll zahlen. Hinzu kommen knapp 200 Millionen Euro für Zollformalitäten. Folglich wird es in Zukunft bestimmt nicht billiger.

EU – Großbritannien geht, Deutschland bezahlt!

Großbritannien ist nach Deutschland der größte Nettozahler in der EU. 16,5 Milliarden Euro fehlen im EU-Haushalt allein von April 2019 bis Ende 2020 bei einem britischen EU-Austritt ohne Abkommen. Die Gelder, welche durch den Brexit entfallen, müssen auf die übrigen Mitgliedsstaaten verteilt werden. Demgemäß werden Mehrbelastungen auf den größten Nettozahler Deutschland zukommen. Die Rede ist von bis zu 4,2 Milliarden Euro zusätzlich bis Ende kommenden Jahres

Sperrminoritätsregel – der Super-Gau für Deutschland

Wesentlich teurer zu stehen kommen wird uns die „Sperrminoritätsregel“ im Ministerrat. Mit dem Verlassen Großbritanniens ist das Gleichgewicht innerhalb der EU unwiederbringlich gestört und die Südeuropäer haben ab dann die Mehrheit im Europäischen Rat und können folglich die Nordeuropäer überstimmen. Ein jeder kann sich ausmalen, was da auf uns zukommen wird und wer die Rechnung begleichen darf. Wir gehen von erheblichen Mehrkosten für Deutschland in Zukunft aus.

Die Welt wird auch nach dem Brexit nicht untergehen und Deutschland und die restlichen EU-Länder werden auch in Zukunft mit den Briten Geschäfte betreiben. Fakt ist: weder Deutschlands wichtigster Handelspartner USA noch unser drittwichtigster Handelspartner China sowie die meisten Länder der Erde sind nicht Mitglied der EU, und dennoch treiben wir als Exportweltmeister offensichtlich äußerst fleißig und erfolgreich Handel mit ihnen. Dennoch könnten Deutschland und die EU am Ende als die großen Verlierer dastehen – durch einen finanziellen Schaden als auch im Ansehen. War der Brexit doch der Anfang vom Ende der EU? Die nächsten Jahre werden es zeigen.

Photo: Ken Bosma from flickr (CC BY 2.0)

Von Dr. Alexander Fink, Universität Leipzig, Senior Fellow des IREF – Institute for Research in Economic and Fiscal Issues und Fabian Kurz, Student der Volkswirtschaftslehre, ehemaliger Praktikant bei Prometheus.

Die Relikte des Protektionismus aus der alten Welt, Zölle, sollten abgeschafft werden. Zum Wohle der Verbraucher kann dies bei zu großem politischen Widerstand in anderen Ländern auch unilateral geschehen. Doch sollen weitere substanzielle Fortschritte für einen freieren Welthandel erreicht werden, muss vor allem der Abbau nichttarifärer Maßnahmen, wie Subventionen oder Lokalisierungsmaßnahmen in Angriff genommen werden.

Die jüngsten Zollstreitigkeiten zwischen den Vereinigten Staaten und China sowie der Europäischen Union könnten den Eindruck erwecken, dass alleine Zölle den internationalen Handel behindern. Doch auch Maßnahmen, die häufig weniger transparent sind als Zölle, erschweren den Austausch von Gütern über Landesgrenzen hinweg. Diese nichttarifären Handelshemmnisse haben in den vergangenen Jahren einen Aufschwung erlebt. Während Zollbarrieren in den letzten Jahrzehnten erfolgreich abgebaut wurden, besteht die Herausforderung der weiteren Liberalisierung des internationalen Handels vor allem im Rückbau nichttarifärer Handelsbarrieren, denen ein aktuelles IREF Policy Paper gewidmet ist.

Trotz Trump: Zölle auf dem Rückzug

Die durchschnittlichen weltweiten Zölle sind in den vergangenen Jahrzehnten deutlich gesunken. Befördert wurde der Zollabbau vor allem durch das Inkrafttreten des Allgemeinen Zoll- und Handelsabkommens (GATT) im Jahre 1947 und die Fortführung multilateraler Liberalisierungsbemühungen im Rahmen der Welthandelsorganisation (WTO) seit 1994. Multilaterale und regionale Abkommen trugen dazu bei, dass der durchschnittliche Zollsatz weltweit heute bei etwa fünf Prozent liegt.

Verdeckter Protektionismus: Nichttarifäre Maßnahmen

Doch nicht nur Zölle schränken den Handel über Grenzen hinweg ein, auch zollfremde Maßnahmen wirken handelshemmend. Nichttarifäre Handelshemmnisse umfassen eine ganze Reihe von Regierungsmaßnahmen. Sie können sowohl Exporte als auch Importe direkt betreffen, etwa durch Einfuhrkontingente, Einfuhrverbote, Einfuhrlizenzen, Zollverfahren oder Verwaltungsgebühren. Zudem können Regulierungen, die augenscheinlich nur den inländischen Markt betreffen, handelshemmende Wirkung haben, wenn sie ausländische Anbieter stärker belasten als inländische. Diese Maßnahmen „hinter der Grenze“ können Gesundheits-, Technik-, Produkt-, Arbeits-, Umweltnormen sowie Steuern, Gebühren und inländische Subventionen sein.

Gerade den Maßnahmen „hinter der Grenze“ ist zu eigen, dass ihre Wirkungsweise undurchsichtiger ist als die von Zöllen. Darüberhinaus werden Maßnahmen, die Einfuhren nicht explizit zahlenmäßig beschränken, sondern lediglich erschweren, von Regierungen nicht zwingend als solche gekennzeichnet – im Gegenteil. Regierungen führen zur Rechtfertigung protektionistischer Maßnahmen andere legitime Ziele an, um sich dem Vorwurf des Schutzes einheimischer Unternehmen zum Nachteil ausländischer Produzenten zu entziehen.

Trotz der Schwierigkeiten, nichttarifäre Handelshemmnisse zu identifizieren, erlauben die Daten zweier Quellen, die Entwicklung ihres Einsatzes über die Zeit zu beurteilen: Die WTO stellt Daten zu de jure nichttarifären Handelshemmnissen bereit. Die Initiative Global Trade Alert der Universität St. Gallen stellt Daten zu de facto handelshemmenden tarifären und nichttarifären Maßnahmen zur Verfügung.

WTO: De jure nichttarifäre Handelshemmnisse

Zahlen der Welthandelsorganisation zeigen, dass die Anzahl jährlich gemeldeter nichttarifärer Handelshemmnisse seit dem Jahr 2000 deutlich zunahm. Neue potentiell handelsbeschränkende Maßnahmen müssen von allen Mitgliedern der Welthandelsorganisation an diese gemeldet werden. Seit dem Jahr 2000 hat sich die Anzahl der jährlichen Meldungen deutlich erhöht – von 750 im Jahr vor dem Eintritt Chinas in die WTO auf 1480 im letzten abgeschlossenen Jahr 2017.

Fast 80 Prozent aller neu eingeführten nichttarifären Maßnahmen sind im Bereich Hygiene- und Gesundheitsschutz zu verorten. Diese Maßnahmen betreffen vor allem Agrarprodukte wie Grundnahrungsmittel. Technische Barrieren, die diskriminierende technische Vorschriften, Normen und Konformitätsbewertungsverfahren umfassen, machten 17 Prozent aller neuen Maßnahmen im Jahr 2017 aus.

Die jährliche Anzahl gemeldeter neuer Maßnahmen gibt nur einen groben Hinweis auf die Entwicklung der Beschränkung von internationalem Handel durch nichttarifäre Maßnahmen seit dem Jahr 2000. Zum einen wird nur die Anzahl der Maßnahmen erfasst. Der Wirkungsgrad einzelner Maßnahmen bleibt unberücksichtigt. Zum anderen unterscheidet sich die Meldepraxis von Land zu Land. Unter der Annahme, dass sich das Meldeverhalten einzelner Länder über die Zeit nicht systematisch geändert hat, lassen die Daten dennoch den Schluss zu, dass nichttarifäre Handelsmaßnahmen mit potentiell handelshemmender Wirkung seit der Jahrtausendwende zugenommen haben.

Global Trade Alert: De facto handelshemmende Maßnahmen

Die Daten der Initiative Global Trade Alert an der Universität St. Gallen basieren nicht auf offiziellen Meldungen der jeweiligen Regierungen an die WTO. Die Wissenschaftler untersuchen stattdessen systematisch offizielle Regierungsverlautbarungen in 55 Ländern auf Maßnahmen, die ausländische Anbieter gegenüber inländischen Anbietern benachteiligen. Sie unterscheiden 44 verschiedene Kategorien protektionistischer Maßnahmen. Die Initiative wurde 2008 ins Leben gerufen. Daten für den Zeitraum davor stehen deshalb nicht bereit.

Die Forscher bewerten jede Meldung potentiell handelshemmender Maßnahmen nach einem festen Schema hinsichtlich ihrer zu erwartenden tatsächlichen Wirkung. Es müssen sechs Voraussetzungen erfüllt sein, damit eine Maßnahme als handelshemmend in den Datensatz aufgenommen wird. Erstens sind nur Maßnahmen zulässig, die ausländische Anbieter relativ zu inländischen Anbietern schlechter stellen. Zweitens müssen die Änderungen den Handel substanziell behindern. So werden finanzielle Hilfen in Form von Subventionen, Krediten oder Bailouts erst ab einem Volumen von 10 Millionen US-Dollar berücksichtigt. Auch kleinere Änderungen, die den bürokratischen Aufwand für ausländische Unternehmen nur leicht erhöhen, werden nicht als substanziell eingestuft. Drittens müssen die Maßnahmen umgesetzt oder von den Gesetzgebern beschlossen sein. Die vierte Voraussetzung ist, dass die Maßnahme aus kommerziellem Interesse heraus eingeführt wurde. Maßnahmen, die de jure etwa der inneren Sicherheit oder der öffentlichen Gesundheit dienen, werden nicht aufgenommen. Schließlich werden Maßnahmen nur einmal aufgenommen und nur, wenn sie nach dem 1. November 2008 verkündet wurden.

Der Vorteil der Daten ist, dass sie ein deutlich breiteres Feld an Maßnahmen abdecken als die Daten der WTO. Zudem sind die Daten nicht von der Meldezuverlässigkeit der Regierungen abhängig.

Insgesamt machen Zollmaßnahmen nur 23 Prozent aller protektionistischen Maßnahmen seit dem Jahr 2009 aus. Gut drei Viertel aller handelsbeschränkenden Maßnahmen sind folglich nichttarifärer Natur.

Neue Welt: Nichttarifäre Maßnahmen gewinnen an Bedeutung

Obwohl die Datensätze der Welthandelsorganisation und der Initiative Global Trade Alert sich in ihrer Natur maßgeblich unterscheiden, illustrieren beide die Zunahme des Einsatzes nichttarifärer Handelsbeschränkungen in den vergangenen Jahren.

Auch ohne diese Zunahme hat sich angesichts sinkender Zölle die Relevanz nichttarifärer Handelsbarrieren für den internationalen Handel erhöht. Der frühere Generaldirektor der WTO und EU-Kommissar für Handel, Pascal Lamy, erachtet nichttarifäre Maßnahmen in der neuen Welt des Handels mit ihren international verwickelten Wertschöpfungsketten ebenfalls als die maßgebenden Handelsbarrieren. In der alten Welt seien dagegen vornehmlich Fertigprodukte gehandelt worden und Zölle gaben den protektionistischen Ton an.

Die Relikte des Protektionismus aus der alten Welt, Zölle, sollten abgeschafft werden. Zum Wohle der Verbraucher kann dies bei zu großem politischen Widerstand in anderen Ländern auch unilateral geschehen. Doch sollen weitere substanzielle Fortschritte für einen freieren Welthandel erreicht werden, muss vor allem der Abbau nichttarifärer Maßnahmen in Angriff genommen werden. Konkrete Maßnahmen zum Abbau nichttarifärer Handelshemmnisse stellen wir in unserem neuen IREF Policy Paper vor.

Erstmals erschienen bei IREF