Photo: Bill Selak from Flickr (CC BY-ND 2.0)
Viele halten Elektromobilität für die eierlegende Wollmilchsau, die die Zukunft der Mobilität bestimmt. Selbst die Kanzlerin sieht den Verbrennungsmotor als Übergangstechnologie an. „Ich kann jetzt noch keine präzise Jahreszahl nennen, aber der Ansatz ist richtig“, so die Kanzlerin zum Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor. Und weiter: „wenn wir schnell in noch mehr Ladeinfrastruktur und Technik für E-Autos investieren, wird ein genereller Umstieg strukturell möglich sein.“ Die Grünen wollen den Verbrennungsmotor ab 2036 verbieten, Greenpeace sogar ab 2025. Die SPD will Quoten für Elektroautos einführen. Alle überschlagen sich mit ihren Vorschlägen. Ob sich das Elektroauto durchsetzt oder nicht, weiß heute niemand. Doch ob schon der Ansatz richtig ist, dass die Regierung, Parteien oder NGOs Produktionsziele vorgeben, die die Wirtschaft anschließend umsetzen soll, darf bezweifelt werden.
Diese Anmaßung von Wissen ist sogar gefährlich. Irren sich die Regierung, die Parteien und die NGOs in ihrer Prognose, dass das Elektroauto die Zukunft bedeutet, und setzt sich stattdessen eine völlig andere Technologie durch, dann haben buchstäblich alle auf das falsche Pferd gesetzt. Es findet kein Versuch und Irrtum im Kleinen statt, sondern der Feldversuch im Großen scheitert. Das ist brandgefährlich. Denn setzt sich die Elektromobilität nicht durch, dann haben die Steuerzahler Milliarden an Euros für die Subvention von E-Autos, Infrastruktur und Forschungsförderung ausgegeben. Dann haben Millionen Menschen eine überteuerte Technologie gekauft, die keine Zukunft hat. Unternehmen haben schließlich am Markt vorbei geforscht, investiert und produziert. Die Folgen werden Insolvenzen und Arbeitsplatzverluste sein. Ein Wohlstandsverlust für alle tritt ein.
Die Marktwirtschaft kennt daher keine Großversuche, sondern nur „trial and error“. Das ist ihr eigentlicher Vorteil gegenüber der Planwirtschaft. Die Marktwirtschaft erzeugt Wettbewerb, weil neue Marktteilnehmer in den Markt stoßen, weil sie glauben, Produkte, Verfahren und Ideen besser umsetzten zu können als ihre Wettbewerber. Gelingt es ihnen nicht, verschwinden sie wieder. Gelingt es ihnen jedoch, dann verdrängen sie die angestammten Platzhirsche. Gibt die Regierung eine Quote oder ein Verbot in 8, 10 oder 20 Jahren vor, dann werden Investitionen in diese Bereiche gelenkt. Unternehmen werden angeregt, dort zu investieren, und Käufern wird suggeriert, dass dies die Zukunft sei. Ob die technischen Schwierigkeiten der Elektromobilität dabei gelöst werden können, sei dahingestellt. Die Ladekapazitäten sind nicht vorhanden, die Laufzeit zu gering, die Umweltbilanz ist schlecht, die Entsorgungsfrage der Batterien ist ungeklärt und auch die Rohstoffgewinnung für die Batterien ist umstritten. Das muss man nicht generell kritisieren. Denn auch das ist häufig so. In einer Marktwirtschaft werden diese Probleme gelöst oder die Technologie setzt sich nicht allgemein durch, sondern bleibt in einem Nischenmarkt. Die Elektromobilität ist ja nicht neu. Wer schon einmal auf der kleinen Nordseeinsel Langeoog war, weiß, dass dort seit vielen Jahren kleine Elektrolastwagen über die Insel fahren und die Hotels und Supermärkte mit Waren beliefern.
Der Verbrennungsmotor hat sich Anfang des letzten Jahrhunderts nicht mit staatlichen Subventionen durchgesetzt, sondern marktgetrieben. Keiner wäre damals auf die Idee gekommen, ein flächendeckendes staatlich subventioniertes Tankstellennetz aufzubauen, damit die Autos überall betankt werden können. Das Auto war zu Beginn auch kein Massenmarkt, sondern erst durch Henry Fords Fließbandproduktion wurde es für „Otto-Normalverbraucher“ erschwinglich.
Heute ist völlig unklar, welche Technologie sich im Individualverkehr durchsetzen wird. Vielleicht ist es der Verbrennungsmotor und hier sogar der Diesel. Vielleicht geschieht dies mit noch geringerem Verbrauch durch eine Leichtbauweise, die wir heute noch nicht kennen. Vielleicht ist es Karbon, Aluminium. Vielleicht sind es Hybrid-Fahrzeuge, Wasserstoff-Autos, Autogas, Erdgas oder was auch immer.
Auch hier sollte die Regierung nicht in die Kreativität von Unternehmern eingreifen, sondern stattdessen gleich Marktbedingungen für alle schaffen. Diese müssen einfach und verständlich sein. Sie müssen zeitlos und technologieoffen sein, und sie müssen für alle gleich sein. Wer sich daran nicht hält, geht den Weg den Weg in die Knechtschaft der Planwirtschaft. Wer nicht in die Geschichtsbücher schauen will, kann ja die Nachrichten aus Venezuela und Nordkorea verfolgen. Auch diese Regierungen habe 8-, 10- oder 20-Jahres-Pläne aufgestellt und sie mit großer Entschlossenheit umgesetzt. Viel entscheidender ist aber, dass dieses Regierungshandeln die Freiheit vernichtet. Die Regierung vernichtet die Investitionsfreiheit des Unternehmers, dort sein Geld anzulegen, wo er es für sinnvoll erachtet. Es ist auch ein subtiler Eingriff in das Eigentum. Denn Verbote machten Investitionen kaputt und wertlos. Das gilt auch für den Konsumenten. Er hat ein Auto gekauft, das er nicht mehr fahren darf oder dessen Verkaufswert vernichtet wurde. Wer so handelt, handelt an den Menschen vorbei.
Richtig, die Entsorgung der vielen giftigen Batterien wird ein großes Problem.
Die Kosten der Entsorgung der giftigen Batterien möchte ich nicht als Umlage auf alle mitbezahlen!
Wo ist bitte das CO2-Porblem?
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Von den 0,038% an CO2 in der Luft haben wir Menschen nur 3% Anteil.
Genau! Wir tun was wir können mit den Diesel Fahrzeugen. Der Feinstaub in den Städten kann durch Elektromobilität stark reduziert werden. Wenn der von Dieselfahrzeugen produzierte Feinstaub geringer werden soll, dann steigt der CO2 Anteil welcher den Menschen nicht schadet und bei 3% con 0,038 % vernachlässigt werden kann.
Uns werden permanent falsche Zahlen vorgelegt um uns zu verunsichern.
Sehr geehrter Herr Falke,
Ihre Aussage ist schlicht falsch. Dem CO2 Anteil ist ebenfalls Methan zuzurechnen. derzeit sind wir bei 24% und davon hat der Mensch einen Anteil von 18%. Einfaches googlen hätte hier wohl geholfen, aber leider sind auf dieser Webseite viele Falschdenker (Freidenker) unterwegs.
Da haben Sie Recht! Man bedenke:
1. Woher soll der Strom kommen und wie wird er produziert?
2. Wo und wie sollen die Elektroautos geladen werden? Statt einem Tankstopp von ca. 5 Minuten müssten die Elektroautos ca. 1 Stunde Strom tanken. Die Zapfsäulen an einer Autobahnraststätte müsste von ca. 20 auf 120 Zapfstellen wachsen-wie soll das gehen?
3. Wo zapfen alle Autofahrer Strom welche keine Garage haben?
4. Um Strom in einem großen Parkhaus zur Verfügung zu stellen müssen Sie ein Umspannwerk bauen.
Das geht nicht!
5. Diesel Autos stoßen Stickstoff aus weil sie kaum noch CO2 austoßen. die beiden Werte sind umgekehrt voneinandder abhängig. Wird das Eine weniger steigt das Andere.
Der Ansatz muß lauten: Innerorts in den Städten möglichst viel Elektroverkehr, ansonsten möglichst wenig CO2 Ausstoß durch Diesel KFZ.
Die Verbrennungsmotoren sind über 100 Jahre alt. Auch die Eisenbahn ist schon über 200 Jahre alt. Jetzt ist man dabei und hat die Möglichkeit, neue effizientere Techniken anzubieeten und die Menschen wehren sich mit Händen und Füßen. Auch damals war es so. „Der Mensch kann keine Geschwindigkeiten über 30 km/h aushalten“ So die Einwände damals. Heute sind es auf anderer Ebene, die gleichen Befürchtungen.
Ich kann keine Gegenbeweise für die behaupteten CO2 Werte bringen, aber ich sehe den Smog der Großstädte und das kann nicht gesund sein, für die Menschen. Der Elektroenergie gehöhrt die Zukunft. Allerdings – und da gebe ich Ihnen recht, die Batterien sind keine Lösung.
Wir werden neue „Eisenbahnen“ bekommen, die in der Röhre, mit Unterdruck, mit sehr hohen Geschwindigkeiten fahren. Und dazu passend die autonomen Fahrzeuge, die zentral eingesetzt werden. Ein autonomes Fahrzeug (das 24/7 verkehrt) kann 20 Fahrzeuge der heutigen Klassse ersetzen. Die Staus sind damit erledigt. Die autonomen Fahrzeuge, computergesteuert, von allen Menschen nutzbar (kostenlos) und emissionslos. Sie beziehen ihren Strom induktiv aus der Fahrbahn.
Und jetzt muss ich auch Ihrem Bericht widersprechen. Es bedarf wohl staaatlicher Eingriffe in die Wirtschaft, ohne dass es gleich als Planwirtschaft verunglimpft wird. Allerdings ist das Problem heute, dass sich die Politik (mangels Sachverstand) die Gesetze von den Industriebosssen in die Feder diktieren lässt. Das muss beendet werden. Da befürchte ich allerdings, dass es keinen Bedarf mehr an einer FDP gibt. Der Artikel ist unterschwellig nichts anderes als Lobby für die Automobilindusstrie und die Ölproduzenten. Ich würde sagen: Es ist nicht ein falsches Pferd, sondern das Pferd ist zu Tode geritten – ein neues Pferd muss her.
Zum Kommentar von Guenter Senger: Die Subventionen sind jetzt! Der Druck wird jetzt gemacht! Was sollen da Träumereien für in 50 Jahren? Jetzt ist jedenfalls die Erwartung, Elektromobilität brächte was beim CO2-„Klimaschutz“, völlig falsch. Egal ob mit Batterie oder sonstwie.
Nicht nur dass CO2 sowieso kein Smog-Thema ist, richtig gerechnet produzieren
E-Autos sogar für lange Zeit noch mehr CO2 als Verbrenner! Schon die Herstellung der Batterie bringt einen CO2 Nachteil von 8 Fahr-Jahren. Dazu kommt die Stromerzeugung, die richtig gerechnet nicht vom Strommix abhängt sondern davon, welche Kraftwerke die Ladeleistung bringen. Wind und Solar sind es fast nie, weil sie schon vor dem Laden auf Maximal einspeisen.
Bei den Stickoxiden ist das lokal anders, aber wo die ein Problem sind gibt es auch noch andere Möglichkeiten. Ob sie so ein Problem sind ist nicht bewiesen. Die Grenzwerte sind höchst fragwürdig entstanden.
Dass die Politik bei solchen Themen keinen Sachverstand hat, da haben Sie recht. Dann sollen sie aber erst recht die Finger von Planwirtschaft lassen und es gehört auch nicht zur FDP.
Sehr geehrter Herr Schäffler,
ich schätze Ihre Kommentare sehr, und gebe Ihnen vollkommen Recht, die Subventionen, die derzeit in die Elektromobilität gesteckt werden sind schädlich für die deutsche Industrie. Viel wichtiger wäre Planungssicherheit für die Zukunft, die in Großbritannien, Frankreich, Norwegen (und anderen Ländern in Europa) durch die bereis ausgesprochenen Verkaufsverbote neuer, nicht lokal emissionsfreier Fahrzeuge ab 2040, 2030 oder sogar 2025 besteht.
Der Großversuch, wie Sie es nennen, findet längst ohne uns statt und unsere Autoindustrie muss (ob sie will oder nicht) mitgehen. Im Moment ist die Gefahr groß, dass unsere Firmen den Anschluss verlieren, insbesondere China scheint die Chance zu nutzen, die in dem einfacheren Aufbau eines Batterieelektrischen Fahrzeuges liegt.
BTW: Wer einmal über längere Zeit vollelektrisch unterwegs war, möchte nicht wieder zurück.
Dass E-Autos Spass machen wenn sonst alles passt (Lademöglichkeiten, Strecken, Portemonnaie) stimmt. Für Spass ist aber nicht der Staat zuständig.
Die Verkaufsverbote sind erstmal Theorie. In einem Land ohne Kohlestrom sind sie sogar sinnvoll. Das wird in Deutschland aber auch 2030 noch nicht erreicht sein. Weil auch dann noch die EE-Leistung beim Laden nicht im Überschuss sein wird, jedenfalls nicht oft genug. Die Leistung, die dann zusätzlich produziert werden muss, wird 99% sicher von Kohle kommen und das Elektroauto produziert indirekt mehr CO2 als alle anderen. Das hat nur der größte Teil von Politik und Medien noch nicht kapiert. Obwohl man es schon länger nachlesen kann. Da wird dann bestenfalls vom Strommmix gesprochen, dieser Prozentwert ist aber gar nicht anwendbar. Nicht er zählt, sondern wo die Ladeleistung konkret herkommt.
1. Die Leistung, die ‚zusätzlich‘ produziert werden müsste, liegt im Bereich dessen, was zur Zeit (netto) exportiert wird. Also ist keine zusätzliche Produktion nötig.
2. Selbst bei 100% Kohlestrom produziert ein typisches Elektroauto (z.B. der Renault ZOE) im Realbetrieb weniger CO2 als die ach so guten deutschen Diesel im Prospekt.
3. Stößt ein Elektroauto auch keine anderen Schadstoffe aus, jedenfalls nicht dort, wo es weh tut, in den Städten.
4. Sind die Lärmemissionen von Elektroautos wesentlich geringer als bei den Verbrennern. Auch hier: die Städter werden dankbar sein.
5. Wird der Umstieg auf die Elektromobilität sowieso nicht in Deutschland entschieden, sondern in den wirklich großen Fahrzeugmärkten wie z.B. China. Hoffen wir, dass unsere Industrie die Gelegenheit nicht verpasst (und sie später mit Nokia verglichen werden kann).
6. Ist der Staat nicht für den Spaß der Bürger zuständig, aber sehr wohl für die Gesundheit. Und die wäre durch lokal emissionsfreie Fahrzeuge (wie auch immer die Technik und der Spaß dahinter aussehen mögen) gegeben.
Über 100000km elektrisch habe ich schon hinter mir. die Kosten sind etwas höher als bei meinem vorherigen Diesel 18,90 €/100km inklusive Abschreibung gegenüber 18,43 €/100km, aber das passt schon.
1. Was Sie zitieren ist exportierte Energie (TWh) und ein Jahresssummenwert. Der sagt nichts darüber wie oft, wie viel und wann mehr Leistung (ungleich Energie) da ist als verbraucht werden kann. Ist übrigens in der Größenordnung weniger Prozent. Dass exportiert wird liegt an Kohlekraftwerken. Ökologisch ist die exportierte Energhei weder umsonst noch verschwendet. Sie wird einfach in einem anderen Land genutzt, denn weder Leistung noch Energie können ins Nirwana verschwinden.
Das hat aber alles gar nichts mit der Frage zu tun, wo die Energie fürs Laden herkommt. Von der sprach ich. Ich sprach nicht davon dass unsere Erzeugungskapazität nicht ausreichen würde. Und dazu nochmal: wenn wir die Alternative haben a) laden oder b) mit Sprit fahren, dann ist doch klar dass bei a) irgendein Kraftwerk oder mehrere gemeinsam die Ladeleistung erzeugen müssen, die es bei b) nicht braucht. Volleinspeiser wie Wind und Solar sind aber schon am Anschlag. Sie können nicht aufdrehen. Deshalb ist damit zu rechnen dass genau Kohle aufdreht und dann fährt der Elektrofahrer eben mit Kohlestrom, vollständig!. Selbst wenn er Solar auf dem Dach hat!
2. Wegen Punkt 1 ist Ihre Annahme falsch. Man ist schnell beim Doppelten und Dreifachen. Dazu kommt noch das CO2 bei der Batterieherstellung (siehe anderer Kommentar),.
3. Korrekt. Da wo das wichtig ist muss man dann halt mehr CO2 (siehe oben) in Kauf nehmen. Das ist aber nur wenigen klar. Bis vor kurzem ging es nur um CO2, jetzt anscheinend nicht mehr.
4. Bei modernen Autos ist der Unterschied gering bis Null. An der Ampel gehen sie aus. Bei 50 km/h überwiegt Roll- und Windgeräusch. Das hat auch das E-Auto. ich habe als Fußgänger im 50 km/h-Bereich keinen Unterschied zwischen Tesla Model S und modernen Dieseln oder gar Benzinern gehört. Beim Anfahren kann es mal kurz anders sein.Bei Tuningfahrern auch.
5. Manchmal ist es besser follower zu sein als Pionier. Die Pioniere verbrennen Geld. Außerdem ist der Antrieb nur ein Teil eines Autos.
6. Im Prinzip richtig. Aber dass 40 mikrogramm/m3 NO2 ein sinnvoll gewählter Wert ist ist nicht bewiesen. Dass der nur an wenigen Punkten in Deutschland
überschritten wird kann man schön auf einer Karte des UBA nachlesen.
7. Die von Ihnen genannten Kosten sind Privatsache. Mit 100.000 km haben Sie einen Super-Beitrag zu erhöhtem CO2 geleistet. Mindestens das Doppelte des Verbrenners und wahrscheinlich das Wenigste in der Stadt. Also ohne großen NOx-Effekt.
P.S.: tut mir leid wenn ich Ihr Weltbild störe. Ich bin halt nicht Mitglied dieser Religionsgemeinschaft und schaue mir lieber Fakten an.
Ich
fange mal beim PS.: an. Super, wenn Sie sich Fakten anschauen, ich tue genau
das. Ich bin auch kein Missionar, der die Elektromobilität als die allein selig machende Form der Mobilität anpreisen will, ich möchte nur mittelfristig zu einer lokal emissionsfreien Mobilität kommen. Leider habe ich die nächsten Tage nur wenig Zeit um auf alle Ihre Punkte einzugehen und zu widerlegen. Schade. Kurz:
Der Punkt 1, den sie so eloquent widerlegen ist irrelevant. Mir ging es lediglich um die Größenordnung des benötigten Stroms und darum, dass keine neuen zusätzlichen Kapazitäten benötigt werden. Ich habe ab Punkt 2 mit 100% Kohlestrom argumentiert. Der zusätzlich produziert wird. Exklusive der Batterieherstellung hätte ich mit 100% Kohlestrom derzeit 104g/km CO2 produziert, inklusive Batterieherstellung etwa 126g/km (Realbetrieb!). Ein VW Diesel liegt laut Prospektangaben zwischen 98 und 129g/km.
Die Größenordnung des benötigten Stroms interessiert hier überhaupt nicht. Die hat keinerlei Bedeutung bei der Frage ob Elektromobilität Klimaretter ist oder nicht. Relevant ist WER den Ladestrom produziert. Da ist eine Grenzbetrachtung anzustellen .
Wo Sie die 104 und 126 herhaben wüsste ich gerne. Kohlestrom wird je nach Kohlequalität und Modernität des Kraftwerks so zwischen 800 und 1400 g CO2/kWh produzieren. Braunkohle hat die höheren Werte, Wie viel kWh braucht Ihr Elektroauto? Ein Model S braucht mindestens 0,2 kWh/km (in Singapur kam die Prüfbehörde auf 0,44). Den Rest können Sie selber ausrechnen. Das ist dann noch ohne Batterieherstellung.
Kleiner Tipp: Stromzähler sind erhältlich, der Rest ist einfaches Rechnen. Und ja, ich habe meinen Stromverbrauch penibel dokumentiert. Und ja, ich habe nicht mit dem dreckigsten Braunkohlekraftwerk in Russland das über Estland via Lettland, Litauen und Polen Strom nach Deutschland liefert, sondern mit dem Durchschnitt deutscher Kohlekraftwerke. Und es gibt noch andere Fahrzeuge als das Model S.
Das hilft mii nicht weiter. Selbst ein Kleiinwagen braucht 0,15 – 0,2 kWh/km, gezählt im Auto plus Lade/Entladeverluste (die Ihr Stromzähler am Netz messen würde). Messen Sie überhaupt am Netz oder erst im Auto?
Jänschwalde ist nicht in Lettland. Steinkohle ist CO2-günstiger aber unter 800 kommt auch das nicht.
Also wie rechnen Sie? So bleiben es Behauptungen. Meine Zahlen findet man im Internet, Auch auf Wikipedia.