Beiträge

,

Über den Wolken muss die Freiheit wohl grenzenlos sein

Photo: Wikimedia Commons (CC 0)

Von Dr. Alexander Fink, Universität Leipzig, Senior Fellow des IREF – Institute for Research in Economic and Fiscal Issues und Fabian Kurz, Student der Volkswirtschaftslehre, ehemaliger Praktikant bei Prometheus. 

20 Jahre nach der letzten großen Liberalisierung des europäischen Luftverkehrs ist es Zeit, die verbleibenden Wettbewerbshürden für nichteuropäische Anbieter zu beseitigen.

Der Zugang zum europäischen Luftverkehr ist für ausländische Anbieter streng limitiert. Von wenigen Ausnahmen abgesehen, dürfen nur europäische Fluggesellschaften Passagiere und Fracht von einem Ort zu einem anderen Ort innerhalb der Europäischen Union befördern. Dies lässt derzeit insbesondere britische Airlines zittern. Sie wären bei einem ungeordneten Brexit auf einen Schlag Nicht-EU-Fluggesellschaften und damit zunächst nicht berechtigt, innerhalb der EU Flüge anzubieten. Der Ausschluss nichteuropäischer Fluggesellschaften ist nicht nur problematisch für britische Fluglinien im Fall eines harten Brexits, sondern behindert grundsätzlich den Wettbewerb von Airlines um die Gunst europäischer Kunden. Auch Airlines, die nicht zu mindestens 50 Prozent im Besitz von EU-Bürgern sind, sollten innereuropäische Flüge anbieten können.

Mehr Fluggäste, relativ stabile Ticketpreise

Im Jahr 2017 nutzten in Deutschland über 212 Millionen Reisende das Flugzeug als Verkehrsmittel. Das waren gut 48 Millionen Passagiere mehr als 10 Jahre zuvor. Der innereuropäische Flugverkehr macht dabei einen erheblichen Teil des Gesamtflugverkehrs in Deutschland aus. Nach Daten des Statistischen Bundesamts hatten im Jahr 2018 etwa 70 Prozent aller Passagiere, die in Deutschland ihre Reise begannen, als Ziel einen innereuropäischen Flughafen. Nur 30 Prozent der Passagiere flogen zu nichteuropäischen Zielen.

Trotz regelmäßiger Berichte über günstige Tickets von Low-Cost-Airlines wie Ryanair, easyJet und Co. sind Flugpreise für die Deutschen seit 1991 etwa so stark gestiegen wie das allgemeine Preisniveau.

Europäischer Luftverkehr: Unvollendete Erfolgsgeschichte

Der 1. April 1997 ist ein besonderer Tag für den europäischen Flugverkehr. An diesem Tag fand die zehnjährige schrittweise Liberalisierung des europäischen Luftverkehrs seinen vorläufigen Abschluss. Zum Schnäppchenpreis von 123 Mark konnten die Deutschen Ostern 1997 mit einer Tochter von British Airways innerhalb Deutschlands verreisen.

Seit dem 1. April 1997 dürfen EU-Airlines uneingeschränkt Flüge innerhalb der Europäischen Union anbieten und die Preise frei gestalten. Es dürfen daher auch ausländische europäische Fluggesellschaften innerdeutsche Flüge anbieten. Dies war vor der Liberalisierung nicht möglich. So ist es nicht verwunderlich, dass in den meisten europäischen Ländern nationale Monopolisten den Luftverkehr prägten – in Deutschland die Lufthansa.

Vor der Deregulierung war der Flugverkehr national reguliert und internationale Flüge waren nur durch bilaterale Luftfahrtabkommen möglich, die den Marktzugang und die Eigentümerstrukturen streng regulierten. Dies gilt bis heute für nichtinnereuropäische Flüge. Die Freiheiten des gemeinsamen europäischen Luftverkehrsraums gelten nur für Airlines aus der EU, Norwegen, Island, Liechtenstein und der Schweiz.

Fluggesellschaft europäisch genug?

Nur EU-Airlines dürfen grundsätzlich kommerziell Passagiere und Fracht von jedem Ort in der Europäischen Union an jeden anderen Ort in der Union befördern. Es ist detailliert geregelt, was eine EU-Airline ist. Die Airline muss ihren Hauptsitz in einem EU-Staat haben und über ein von diesem Mitgliedsland ausgestelltes Luftverkehrsbetreiberzeugnis verfügen. Außerdem muss die Airline mindestens zu 50 Prozent im Besitz von europäischen Staaten oder deren Staatsangehörigen sein und von diesen tatsächlich kontrolliert werden. Die Regeln gelten analog für Norwegen, Island, Liechtenstein und die Schweiz.

Nichteuropäischen Anbietern ist damit der Marktzugang so gut wie versperrt. Deshalb versucht die britische easyJet derzeit, ihre nichteuropäischen Aktionäre los zu werden, um im Falle eines Brexits weiterhin als EU-Airline zu gelten. Mit ähnlichen Schwierigkeiten kämpft die International Airlines Group (IAG), zu der unter anderem British Airways, die irische Aer Lingus und die beiden spanischen Fluggesellschaften Iberia und Vuelling Express gehören. Können Iberia und Vueling Express bis zum 29. März nicht nachweisen, dass sie spanische Airlines sind, würde ein großer Teil des innerspanischen Flugverkehrs im Falle eines ungeordneten Brexits lahmgelegt werden.

Die Erfolgsgeschichte fortführen

Die Anforderung an die Eigentümerstruktur auf dem EU-Flugverkehrsmarkt ist eine Form von Lokalisierungsbarriere, die Wettbewerb einschränkt. Wie in anderen Bereichen auch sind diese Einschränkungen vor allem kostspielig für die Verbraucher und können nur selten mit Sicherheitsbedenken begründet werden. So ist es nur schwer nachvollziehbar, warum beispielsweise American Airlines Flüge von New York nach Paris anbieten, aber keine Passagiere von Frankfurt nach Athen befördern darf. Sicherheitsbedenken können kaum Grund für diese Einschränkung sein, schließlich müssen ausländische Fluggesellschaften, die schon heute Ziele in der EU ansteuern, entsprechende Sicherheitsnachweise vorlegen.

20 Jahre nach der letzten großen Liberalisierung des europäischen Luftverkehrs ist es Zeit, die verbleibenden Wettbewerbshürden für nichteuropäische Anbieter zu beseitigen. Airlines sollten unabhängig von ihrer Aktionärsstruktur Flüge innerhalb der EU anbieten und sich Zugang zu Start- und Landesrechten verschaffen können, die öffentlich versteigert und nicht wie bisher vornehmlich an alt eingesessene Anbieter vergeben werden sollten.

Erstmals erschienen bei IREF.

/0 Kommentare/von
,

Zeit ist Geld

Photo: sabreguy29 from flickr (CC BY 2.0)

Von Dr. Alexander Fink, Universität Leipzig, Senior Fellow des IREF – Institute for Research in Economic and Fiscal Issues und Fabian Kurz, Student der Volkswirtschaftslehre, ehemaliger Praktikant bei Prometheus.

Die Zollerhebung verzögert den Transport zum Kunden. Container stapeln sich in Häfen und warten auf die Abfertigung durch die Zollbehörden. Dies dauert im weltweiten Durchschnitt 3 bis 4 Tage. Ein zusätzlicher Transporttag verursacht für ein Gut Kosten in Höhe von 0,6 bis 2,3 Prozent des Werts des Produkts.

Die Erhebung von Zöllen verursacht nicht nur direkte Kosten in Form der zu entrichtenden Abgaben, sondern auch indirekte Kosten. So werden Beamte für die Zollabwicklung eingesetzt, Importeure beschäftigen Mitarbeiter, die sich um die entsprechenden Formalitäten bemühen und der Transport an die Kunden wird verzögert. Das wird dieser Tage besonders deutlich im Hinblick auf ein drohendes Chaos an den Häfen im Falle eines harten Brexits. Die britische Regierung hat bereits auf einem alten Flughafen den Umgang mit LKW-Staus geprobt, der in den ersten Wochen erwartet wird, wenn zwischen Großbritannien und der EU wieder Zölle erhoben würden. Vorsichtigen Schätzungen zu Folge beliefen sich 2017 allein die Kosten, die auf Grund von Verzögerungen durch die Zollabfertigung für Importe in die Europäische Union entstehen, auf etwa 33 Milliarden Euro. Dem stehen 25,5 Milliarden Euro Zolleinnahmen der EU gegenüber – keine glänzende Bilanz.

Alternative Mittelverwendung: Zöllner oder Lehrer?

Auf Seiten des Staates entstehen durch Zölle Einnahmen. Gut 25,5 Milliarden Euro Zolleinnahmen wurden im Jahr 2017 von den Mitgliedsstaaten für den Haushalt der EU erhoben. Nach Abzug einer Pauschale (20 Prozent) für die Erhebungskosten, konnten im Jahr 2017 gut 20,3 Milliarden Euro im EU-Haushalt durch Zölle verbucht werden, etwa 15 Prozent der Gesamteinnahmen der EU.

Gesamtgesellschaftlich verursacht die Zollerhebung jedoch eine Reihe von Kosten. So bliebe den heutigen Zollzahlern in Abwesenheit der Zölle mehr direkte Kontrolle über den Einsatz von Ressourcen und die heutigen Zöllner wären in anderen Berufen tätig, zum Beispiel in der Pflege oder an Schulen. Der Zielkonflikt bildlich: Weniger Brexit-LKW-Stau durch mehr Zöllner oder mehr Lehrer – die britische Regierung wird sich entscheiden müssen. So entscheidet sich bisher auch die Europäische Union für Zollbeamte und gegen die alternative Verwendung des Arbeitseinsatzes der heute als Zöllner tätigen Personen.

Die indirekten Kosten der Zollerhebung

Die Importeure und ihre Kunden tragen Kosten der Zollerhebung, die über die direkten Zollabgaben in Höhe von gut 25,5 Milliarden Euro hinausgehen.

So müssen Waren von Mitarbeitern kategorisiert werden. Unterschiedliche Zollsätze werden auf sehr ähnliche Waren angewendet. Die Importeure müssen zwecks Zollerfassung Waren im Wert von gut 1.850 Milliarden Euro beim Import in die Europäische Union kategorisieren. Diese Form der nichttarifären Kosten der Importeure trägt dazu bei, dass ausländische Produkte in der EU teurer und damit unattraktiver werden.

Der für ausländische Hersteller und europäische Konsumenten potentiell vorteilhafte Austausch, der aufgrund der Zölle nicht zustande kommt, führt zu weiteren nicht sichtbaren Kosten der Zollerhebung.

Zeit ist Geld

Zudem verzögert die Zollerhebung den Transport zum Kunden, wie der simulierte Brexit-LKW-Stau veranschaulicht. Container stapeln sich in Häfen und warten auf die Abfertigung durch die Zollbehörden. Dies dauert im weltweiten Durchschnitt 3 bis 4 Tage. Diese Zahlen decken sich mit Berichten über die Verzögerungen auf Grund der Zollerhebung im Hamburger Hafen.

Eine Untersuchung aus dem Jahr 2012 hat errechnet, dass ein zusätzlicher Transporttag für ein Gut Kosten in Höhe von 0,6 bis 2,3 Prozent des Werts des Produkts verursacht. Eine vorsichtige Schätzung von durchschnittlich 3 Tagen für die Zollabfertigung bei 0,6 Prozent Zusatzkosten ergibt Gesamtkosten in Höhe von 1,8 Prozent durch die zeitliche Verzögerung, welche durch die Zollabfertigung verursacht wird. Bei Importen von 1.850 Milliarden Euro im Jahr 2017 ergeben sich damit Verzögerungskosten für EU-Importe in Höhe von etwa 33 Milliarden Euro. Dies ist natürlich nur eine grobe Schätzung, aber sie gibt einen Hinweis auf die Größenordnung der Kosten, die durch die Verzögerung der Zollerhebung entstehen.

Zollerhebung fiskalisch unattraktiv

Die indirekten Kosten der Zollerhebung sind im Gegensatz zu den direkten Kosten nicht abhängig von der Höhe der erhobenen Zölle. Selbst Zölle von Null verursachen indirekte Kosten. Um in den Genuss eines Zollsatzes von Null zu kommen, müssen die Waren von den Importeuren richtig deklariert und vom Zoll dennoch abgefertigt werden.

Da die Zollsätze in den vergangenen Jahren merklich gesunken sind, ist die Erhebung von Zöllen zur Finanzierung staatlicher Aktivitäten unattraktiver geworden. So sind die durchschnittlichen weltweiten Zölle in den vergangenen Jahrzehnten auf heute etwa 5 Prozent gesunken. Die Europäische Union erhebt im Durschnitt nur noch gut 3 Prozent Zoll auf importierte Waren von WTO-Mitgliedern, mit denen sie kein Freihandelsabkommen geschlossen hat.

Schafft die Zölle für Alle ab – Brexit-Lösung?

Im Lichte der hohen indirekten Kosten der Verzollung von importierten Waren sowie der relativ geringen staatlichen Einnahmen, stellt sich die Frage, ob Zölle eine zeitgemäße Einnahmequelle für die Finanzierung staatlicher Aufgaben sind.

Von einem Verzicht auf die Erhebung von Zöllen für Importe aus allen Ländern würden vor allem die Konsumenten in Europa profitieren. Dies könnte außerdem eines der drängendsten Probleme eines harten Brexits lösen. Großbritannien und die EU müssten von heute auf morgen die Zollsätze anwenden, die sie auf Importe aus anderen Mitgliedern der Welthandelsorganisation (WTO) verlangen. Gemäß der Meistbegünstigungsklausel der WTO, müssen sich alle WTO-Mitglieder gegenseitig die gleichen Einfuhrbedingungen gewährleisten. Die EU und Großbritannien dürften, wenn sie kein Abkommen geschlossen haben, nicht auf die Erhebung von Zöllen verzichten. Der einzige WTO-kompatible Ausweg ohne Zölle an den Grenzen zwischen Großbritannien und der EU und ohne Freihandelsabkommen ist der gänzliche Verzicht auf Zölle. Gewiss wären damit bei weitem nicht alle Probleme eines harten Brexits gelöst, aber es wäre ein Anfang, der sich auch auf die Handelsbeziehungen zu anderen Regionen positiv auswirken würde.

Erstmals erschienen bei IREF.

/1 Kommentar/von

Gebt den Briten mehr Zeit

Photo: Marlon Maya from Unsplash (CC 0)

Es ist doch eine Perversion des Friedens- und Freiheitsprojektes, wenn die Nichtmitglieder tributpflichtig werden, nur damit sie mit der Bevölkerung der EU Handel treiben dürfen.

Der Brexit wird zunehmend zur Tragödie. Nichts drückt die aktuelle Stimmung auf der Insel so präzise aus, wie die lädierte, krächzende Stimme von Theresa May. Wenn sie im Unterhaus vor die Abgeordneten tritt und für ihre Vereinbarung mit der EU wirbt, dann schwankt man zwischen Bewunderung für ihre Kraft und Ausdauer und Entsetzen über ihre Ignoranz gegenüber den Mehrheitsverhältnissen im Parlament.

Gestern erreichte ein Antrag, einen harten Brexit abzulehnen, mit 312 zu 308 Stimmen nur eine knappe Mehrheit. Aktuell hat also weder der ausgehandelte Vertrag mit der EU eine Mehrheit, noch ein harter Brexit. Erst heute Abend wird man sehen, ob eine kleine Verschiebung des Austrittsdatums eine Mehrheit findet. Es ist nicht ausgeschlossen, dass auch dafür keine Mehrheit besteht. Dann kommt es zur verrückten Situation, dass es einen harten Brexit am 29. März gibt, obwohl eine Mehrheit im Parlament das eigentlich nicht will.

Mit Häme auf diese verfahrene Situation zu reagieren, wäre falsch. Denn eigentlich zeigt die Lage zweierlei. Zum einen, dass einfache Mehrheiten für so grundsätzliche Fragen nicht geeignet sind. Abstimmungen müssen strittige Fragen klären, aber anschließend auch Frieden stiften. Dies Bedingung hat das Brexit-Votum nicht erfüllt. Die Mehrheiten dafür waren zu knapp. Besser wäre es gewesen, wenn für den Austritt eine qualifizierte Mehrheit in der Bevölkerung notwendig gewesen wäre. Das letzte Votum über den Verbleib Großbritanniens in der damaligen EG erfolgte mit einer Zweidrittel-Mehrheit. 67,2 Prozent der Wähler votierten 1975 für den Verbleib in der EG. Das hatte das kritische Verhältnis weiter Teile der britischen Bevölkerung gegenüber dem Kontinent und der EU nicht verstummen lassen, aber die Lage über viele Jahrzehnte beruhigt.

Die aktuelle Lage zeigt aber auch, dass die EU nicht unschuldig ist an der verfahrenen Situation. Der EU-Kommission ging es von Anbeginn an um eine Disziplinierung nicht nur der Briten, sondern aller potentiellen Austrittskandidaten. Nie wieder sollte ein Land auf die Idee kommen, den Austritt in Erwägung zu ziehen. Die Hürden hierfür sollten möglichst hoch und schmerzhaft sein. In diesen Chor stimmten auch viele in Deutschland mit ein. Es dürfe kein Rosinenpicken zugelassen werden, also die Vorteile des gemeinsamen Marktes nutzen, aber zur Finanzierung nichts mehr beitragen wollen. Das sind keine besonders überzeugenden Argumente, insbesondere wenn man davon spricht, dass die EU ein Friedens- und Freiheitsprojekt sei. Zur Freiheit gehört die Auswahl aus verschiedenen Angeboten. Warum muss jemand der am Binnenmarkt teilnimmt, gleichzeitig die Forschungspolitik der EU oder für Agrarsubventionen mitbezahlen? Durch den Austritt kann das Land die Geschicke in der EU nicht mehr mitbestimmen, was richtig ist, aber dieses Land sollte diese Politik dann nicht auch weiter mitbezahlen müssen.

Es ist doch eine Perversion des Friedens- und Freiheitsprojektes, wenn die Nichtmitglieder tributpflichtig werden, nur damit sie mit der Bevölkerung der EU Handel treiben dürfen. Die EU sollte daher ihre Märkte für Großbritannien öffnen, ohne dass die Briten weiter Beiträge in den EU-Haushalt leisten müssen. Das wäre für viele Bürger und Unternehmen auf dem Kontinent und der Insel gut. Es wäre eine win-win-Situation in einer derzeit verfahrenen Lage. Es würde auch die EU als Freiheitsprojekt wieder attraktiv machen und andere einladen, gleiches zu tun. Vielleicht entsteht dadurch sogar einen Bewegung für Freihandel und gegen den wachsenden Protektionismus. Man mag das als Illusion abtun, so nach dem Motto: überall auf der Welt ist man gerade auf einem anderen Dampfer unterwegs. Aber vielleicht ist solch ein historischer Einschnitt, wie es der drohende Brexit aktuell ist, ein Weckruf zur Vernunft. Nicht die Abschottung und die Demütigung des anderen hat zu Frieden und Wohlstand in Europa geführt, sondern die Rücksichtnahme und das Verständnis für den anderen.

Deshalb wäre es klug und im wahrsten Sinne europäisch, wenn die EU den Briten mehr Zeit gäbe, um im britischen Unterhaus und in der britischen Bevölkerung einen breiten gesellschaftlichen Konsens herzustellen. Mehr Zeit ohne Vorbedingungen. Man mag sich über die Briten noch so ärgern, für die gute Idee eines europäischen Freiheitsprojektes darf es nicht auf einige Wochen mehr oder weniger ankommen. Weniger Häme und mehr politische Klugheit wären daher angebracht.

Erstmals erschienen bei Tichys Einblick.

/0 Kommentare/von