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Von Dr. Alexander Fink, Universität Leipzig, Senior Fellow des IREF – Institute for Research in Economic and Fiscal Issues und Fabian Kurz, Student der Volkswirtschaftslehre, ehemaliger Praktikant bei Prometheus.

Die finanziellen Unterstützungen von Unternehmen durch Regierungen sind in Summe wohlfahrtsmindernd. Wer diese abbauen möchte, sollte sich für internationale Abkommen einsetzen. Sie bieten den verlässlichsten vertraglichen Rahmen, um auf allen Seiten parallel handelsschädliche Subventionen abzubauen, wenn Staaten unilateral dazu nicht bereit sind.

Subventionen für einzelne Unternehmen oder Industriezweige sind nicht nur direkt kostspielig für die inländischen Steuerzahler. Stellt der Staat inländischen Unternehmen finanzielle Mittel zur Verfügung, stärkt er die Position dieser Unternehmen im Wettbewerb um die Gunst von Kunden zum Nachteil ausländischer Anbieter. Ob sich einheimische Kunden und ausländische Anbieter einig werden, hängt dann nicht mehr nur davon ab, welche Anbieter Ressourcen besonders geschickt einsetzen, sondern woher die Anbieter stammen. Wie wir im aktuellen IREF Policy Paper diskutieren, schränken die finanzielle Unterstützung einheimischer Unternehmen und andere zollfremde staatliche Maßnahmen den grenzüberschreitenden Handel zunehmend ein. Besserung können vor allem internationale Vereinbarungen schaffen, wie das derzeit auf Eis liegende TTIP.

Zur finanziellen Unterstützung inländischer Unternehmen werden von Regierungen eine Vielzahl an Instrumenten genutzt. Es kommen direkte Unternehmenssubventionen und vergünstigte Kredite, aber auch Bailouts für angeschlagene Unternehmen zum Einsatz.

Subventionen in den USA, Deutschland und der EU

Die derzeitige Zollpolitik der USA steht zu Recht in der Kritik. Doch auch Finanzhilfen und Subventionen, die die Bundesregierung der USA reichlich gewährt, behindern den Handel, wenn sie bevorzugt an inländische Unternehmen vergeben werden. Alleine die US-Bundesregierung vergibt derzeit jährlich Subventionen in Höhe von etwa 60 Milliarden Dollar – Steuererleichterungen sind dabei nicht berücksichtigt. Auch diesseits des Atlantiks subventioniert der Staat. Laut dem aktuellen Subventionsbericht des Kieler Instituts für Weltwirtschaft summierten sich die Finanzhilfen des Bundes, Steuervergünstigungen und weitere Einnahmenverzichte des Staates in Deutschland 2017 auf rund 118 Milliarden Euro. Sofern davon wie im Falle des Kohlebergbaus oder der Landwirtschaft Branchen betroffen sind, deren Unternehmen im internationalen Wettbewerb stehen, wird grenzüberschreitender Handel eingeschränkt.

Die Gemeinsame Agrarpolitik der Europäischen Union ist ein gutes Beispiel für die offensichtliche Abschottung eines Sektors vor ausländischer Konkurrenz. In der EU produzierende Landwirte erhalten jährlich Subventionen im Umfang von mehr als 57 Milliarden Euro. Durch den EU-Agrarprotektionismus wird ausländischen Anbietern aus Drittstaaten der Marktzutritt erschwert und folglich der heimische Markt von europäischen Produzenten dominiert.

Kredit: Der Wolf im Schafspelz

Zunächst harmloser als staatliche Subventionen erscheinen Kredite. Staatliche Kredite werden gewöhnlich nicht von Ministerien oder der Regierung vergeben, sondern von staatlichen Förderbanken wie der deutschen Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW). Im Vergleich zu Subventionen ist die durch staatliche Kredite erfolgende finanzielle Unterstützung weniger offensichtlich und politisch möglicherweise leichter zu rechtfertigen, weil es sich „nur“ um geliehene Mittel handelt.

So kommentierte Bundeskanzlerin Angela Merkel im Jahre 2017 in einem Interview den Kredit der staatlichen KfW an die strauchelnde private Fluggesellschaft Air Berlin mit den Worten: „Wir können mit großer, großer Wahrscheinlichkeit sagen, dass der Steuerzahler das nicht bezahlen muss“.

Allerdings trug der Steuerzahler wie bei jedem anderen Kredit der KfW nicht nur das Kreditausfallrisiko. Zudem wurde mit Air Berlin ein einheimisches Unternehmen durch staatliche Hilfestellung gegenüber in- und ausländischen Wettbewerbern bevorzugt. Anschließend wurden große Teile von Air Berlin unter fragwürdigen Umständen von der Lufthansa übernommen – einem weiteren einheimischen Unternehmen. In Abwesenheit der staatlichen Hilfsleistungen durch einen Kredit wäre es ausländischen Anbietern leichter gefallen, erfolgreich auf dem deutschen Markt um Fluggäste zu konkurrieren.

Sporadische Hilfe: Unternehmensrettungen

Nicht nur die dauerhafte Unterstützung von Unternehmen durch Subventionen und Kredite kann für den internationalen Handel schädlich sein, sondern auch eine einmalige staatliche Rettungshilfe für Unternehmen.

Staatliche Rettungshilfen sind aus mehreren Gründen besonders kritisch zu beurteilen. Erstens, es erhalten meist Unternehmen diskretionäre Hilfe, deren Scheitern politische Relevanz hätte. Zumeist sind dies größere Unternehmen. So werden größere inländische Unternehmen gegenüber kleineren inländischen und Unternehmen jedweder Größe aus dem Ausland bevorteilt. Zweitens, Unternehmen oder Banken, deren Gläubiger um die „Systemrelevanz“ ihres Schuldners wissen und mit einer Unterstützung durch den Staat in einer Notsituation rechnen, neigen zu risikoreicherem Verhalten und bringen das System so zusätzlich in Gefahr. Drittens, das Scheitern einzelner Unternehmen gehört zum marktwirtschaftlichen Prozess ebenso wie der Erfolg einzelner Unternehmen. Kann ein Unternehmen Kunden von seinen Produkten nicht ausreichend überzeugen, sollte es Ressourcen nicht länger an sich binden. Die freiwerdenden Ressourcen können dann andere Unternehmen aus dem In- und Ausland anders und besser einsetzen.

Trotz dieser negativen Konsequenzen erfreuen sich staatliche Rettungsmaßnahmen einer gewissen Beliebtheit. So wurden im Zuge der weltweiten Finanzkrise 2008/2009 in den USA nicht nur eine Vielzahl von Banken und anderen Finanzinstituten gerettet, sondern auch zwei der drei großen Autobauer der Vereinigten Staaten. Die Exportmöglichkeiten ausländischer Hersteller in die USA sähen ohne die staatlichen Bailouts für GM und Chrysler heute wohl besser aus.

Auch Deutschland hat eine unrühmliche Tradition, mit Krediten, Bürgschaften und der Bereitstellung von Eigenkapital große Unternehmen vor der Insolvenz zu bewahren. Dies geschah etwa im Jahr 1999 beim Baukonzern Holzmann oder bei der Commerzbank, mehreren Landesbanken sowie weiteren privaten Banken im Zuge der jüngsten Finanzkrise.

EU-Recht: Ausnahmen für fragliche Subventionen

Grundsätzlich sind nach Art. 107 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union staatliche Beihilfen, die Unternehmen oder Wirtschaftszweige direkt oder indirekt begünstigen, in der EU verboten, wenn sie den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. Doch zahlreiche Ausnahmen weichen das Verbot auf. So sind einmalige Hilfen für Unternehmen unter gewissen Voraussetzungen erlaubt. Auch für die Bankenrettung im Zuge der Finanzkrise wurden großzügige Ausnahmen gewährt.

Die Ausnahmen sind teilweise sehr weitreichend formuliert. So dürfen in Gebieten mit einem außergewöhnlich niedrigen Lebensstandard und Unterbeschäftigung Subventionen an Unternehmen erfolgen. Solche Subventionen sind allerdings regelmäßig ungeeignet, um den Lebensstandard zu heben, ohne ihn anderswo zu senken. So wurden während der Teilung Deutschlands die Regionen in der Bundesrepublik, die direkt an den eisernen Vorhang angrenzten, durch Unternehmens- und Infrastruktursubventionen gefördert. Eine aktuelle Studie liefert zwar Hinweise darauf, dass die Subventionen ökonomische Aktivitäten gefördert haben. Allerdings kann nicht ausgeschlossen werden, dass es sich dabei ausschließlich um Verlagerungseffekte handelte. Firmen haben sich in den subventionierten Gebieten niedergelassen, die sich sonst in den nicht subventionierten Nachbarregionen weiter im Westen angesiedelt hätten.

Multilaterale Abkommen notwendig

Die finanziellen Unterstützungen von Unternehmen durch Regierungen sind in Summe wohlfahrtsmindernd. Wer diese abbauen möchte, sollte sich für internationale Abkommen einsetzen. Sie bieten den verlässlichsten vertraglichen Rahmen, um auf allen Seiten parallel handelsschädliche Subventionen abzubauen, wenn Staaten unilateral dazu nicht bereit sind. Die Europäische Union sollte sich daher bemühen, die auf Eis liegenden Verhandlungen um ein Freihandelsabkommen mit den Vereinigten Staaten wieder aufzunehmen. Zudem sollte sie unilateral mit gutem Beispiel vorangehen und ihr eigenes Beihilferecht verschärfen, indem sie Ausnahmen abschafft.

Erstmals erschienen bei IREF.

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Stehen wir vor einer Rezession in Deutschland oder haben wir sie bereits? Das Wachstum in Deutschland im vierten Quartal 2018 lag bei 0,02 Prozent. Im Vorquartal bei minus 0,2 Prozent. Trotz dieser Zahlen sprechen einige Aspekte dagegen.

In weiten Teilen des Landes herrscht faktische Vollbeschäftigung. Die offiziellen Arbeitslosenzahlen sind seit der Deutschen Einheit noch nie so niedrig gewesen. Die Zahl der sozialversicherungspflichtigen Beschäftigten noch nie so hoch. Die Zahl der Langzeitarbeitslosen geht erkennbar zurück und die Hartz IV-Bedarfsgemeinschaften sinken auf ein historisch niedriges Niveau. Inzwischen hat sich der Arbeitsmarkt von einem Arbeitgebermarkt zu einem Arbeitnehmermarkt entwickelt. Arbeitgeber suchen schier verzweifelt LKW-Fahrer, Handwerksgesellen und Facharbeiter. Im gewerblichen Bereich sind viele Ausbildungsplätze nicht besetzt. Wahrscheinlich wird dieser Mangel sich weiter verschärfen.

Die Wachstumsschwäche ist in erster Linie dem Mangel an qualifizierten Mitarbeitern geschuldet. Aufträge können nicht mehr in der geplanten Form abgearbeitet oder neue angenommen werden. Das drückt auf Umsatz und Gewinn der Unternehmen. Weniger Gewinn bedeutet meist weniger Investitionen. Um Mitarbeiter zu gewinnen und zu halten, muss mehr aufgewendet werden.

In diesem wirtschaftlichen Umfeld kommen Arbeitnehmer zunehmend in eine Position der Stärke. Sie können Bedingungen stellen, die viele Jahre als Hirngespinste der Gewerkschaften gegeißelt wurden. Auch die Diskussion über mehr Freizeit und eine bessere Vereinbarkeit von Familie und Beruf rücken stärker in den Fokus. Darauf muss auch der Gesetzgeber reagieren. Nicht so sehr dadurch, dass er noch stärker in die Tarifautonomie und die Vertragsfreiheit von Arbeitnehmern und Arbeitgebern eingreift, sondern indem er mehr Freiräume zulässt.

Das Land Nordrhein-Westfalen geht am heutigen Freitag im Bundesrat einen ersten Schritt. In einem Entschließungsantrag fordert die NRW-Landesregierung eine Flexibilisierung des Arbeitszeitgesetzes. Darin heißt es, dass „eine Anpassung der rechtlichen Rahmenbedingungen für eine flexible Arbeitszeitgestaltung“ erforderlich sei. Das wäre tatsächlich zu begrüßen. Heute sind das Arbeitszeitgesetz, die Arbeitsstättenverordnung und viele andere Rahmenbedingungen letztlich arbeitnehmerfeindlich. Denn sie verhindern vielfach, dass Arbeitnehmer ihre Lebensziele mit ihrer Berufstätigkeit verbinden können. Aber genau das wäre oftmals im Interesse der Arbeitnehmer und Arbeitgeber. Denn viele Alleinerziehende wollen vielleicht mobil arbeiten, wenn das Kind in der Schule ist, und es anschließend betreuen. Abends wenn das Kind schläft, kann dann vielleicht noch 2 Stunden gearbeitet werden. Dieses lebenswirkliche Modell scheitert am Arbeitszeitgesetz. Es schreibt eine tägliche Arbeitszeit von 8 Stunden vor und eine elfstündige Ruhezeit.

Das Arbeiten von Zuhause darf möglichst auch nicht unter dem Stichwort Telearbeit laufen, denn dann schlägt die volle Wucht der Arbeitstättenverordnung zu. Das fängt beim Mobiliar an und hört bei der Bildschirmarbeitsverordnung nicht auf. Die Fürsorgepflicht und die Verantwortung für die Sicherheit und die Gesundheit der Mitarbeiter hat der Gesetzgeber auch für diese Arbeitsplätze definiert. Die Frage der Kommunikation mit dem Firmennetzwerk, Fragen des Datenschutzes und vieles mehr sind dabei noch gar nicht beantwortet. Fakt ist: so wird das nichts. Wer als Arbeitgeber und Arbeitnehmer diesen Umstand umgehen will, kann dies nur durch eine Vereinbarung über „mobiles Arbeit“ bewerkstelligen, also das ortsungebundene Arbeiten mit dem Laptop. Doch auch hier gilt Vorsicht an der Bahnsteigkante. Wenn der Arbeitnehmer sich mehr als 2 Stunden täglich oder 30 Tage pro Jahr an einem bestimmten Ort aufhält, dann funktioniert das flexible mobile Arbeiten nicht mehr, sondern dann handelt es sich um eine Betriebstätte mit allen Rechtsfolgen.

Will man die Vereinbarkeit von Familie und Beruf verbessern, dann müssen diese Regelungen der Lebenswirklichkeit angepasst werden. Unternehmen dürfen nicht in die rechtliche Grauzone gedrängt werden und Arbeitnehmern muss es möglich sein, flexible Modelle mit seinem Arbeitgeber auszuhandeln. Am Ende wäre die individuelle Freiheit gestärkt. Das erfordert aber eine Umkehr im Denken. Dann ist der Arbeitnehmer nicht mehr der Schwache, Bedürftige und Hilflose, oder wie Marx sagen würde: der Entfremdete, sondern derjenige der sein Lebensglück selbst in die Hand nehmen will und kann.

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Von Dr. Alexander Fink, Universität Leipzig, Senior Fellow des IREF – Institute for Research in Economic and Fiscal Issues.

Je dichter eine Region besiedelt ist, desto attraktiver kann der öffentliche Nahverkehr relativ zur Nutzung des eigenen Pkw jedoch ausgestaltet sein. Leben in einem Gebiet viele Menschen übereinander, kann der öffentliche Nahverkehr bei niedrigen Fahrpreisen kostendeckend betrieben werden. Zugleich ist er für die potentiellen Nutzer attraktiv, weil die nächste Haltestelle unweit ihrer Wohnung zu finden ist und die Wartezeiten an der Haltestelle aufgrund der hohen Frequenz der Fahrten kurz sind.

Autofahren hat in den letzten Jahren an Prestige eingebüßt. Dennoch wird weiterhin der weitaus größte Teil aller Personenkilometer im Auto zurückgelegt – 2016 knapp 80 %. Trotz der Aufarbeitung des Dieselskandals, der Diskussionen um Fahrverbote für Dieselfahrzeuge in ausgewählten Städten und der Betonung der Umweltfreundlichkeit des öffentlichen Verkehrs bleibt das Auto also das mit großem Abstand meistgenutzte Verkehrsmittel. Voraussichtlich wird sich daran so schnell auch nichts ändern. Außerhalb dicht besiedelter Städte ist das Auto dem öffentlichen Verkehr aus der Perspektive der meisten Nutzer haushoch überlegen. Wem daran liegt, dass sich mehr Menschen für den emissionsarmen öffentlichen Nahverkehr entscheiden, sollte sich für eine dichtere Besiedlung der Städte einsetzen.

Personenverkehr in Deutschland 1999 – 2016

Im motorisierten Verkehr wurden laut Daten des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur 2016 mehr Personenkilometer zurückgelegt als in den Jahren zuvor, nämlich etwas über 1.200 Milliarden.

Bei der Betrachtung des motorisierten Verkehrs werden üblicherweise individueller Verkehr und öffentlicher Verkehr unterschieden. Wege, die zu Fuß oder auf dem Fahrrad zurückgelegt werden, sind nicht dem motorisierten Verkehr zuzuordnen, und machen gemeinsam etwa 6 % aller Personenkilometer aus.

Der motorisierte Individualverkehr umfasst individuell genutzte Autos und Zweiräder und zeichnet seit 1999 für etwa 80 % der gesamten Personenkilometer im motorisierten Verkehr verantwortlich. Zum öffentlichen Verkehr sind zu zählen staatlich und privat betriebene Eisenbahnen, Flugzeuge, Omnibusse sowie Straßen- und U-Bahnen. Sie vereinen die übrigen etwa 20 % auf sich. Etwas weniger als die Hälfte davon entfällt über den betrachteten Zeitraum auf den öffentlichen Personennahverkehr, der den Nahverkehr von Eisenbahnen, Omnibussen und Straßen- sowie U-Bahnen umfasst. 2016 machte er 47 % des öffentlichen Verkehrs aus.

Der Luftverkehr und der Eisenbahnverkehr konnten ihre Anteile an den gesamten zurückgelegten Personenkilometern in den letzten Jahren ausbauen. Die auf den öffentlichen Straßenpersonenverkehr und den motorisierten Individualverkehr entfallenen Anteile gingen etwas zurück.

Öffentlicher Nahverkehr: Eine Frage des Preises?

Gerade der öffentliche Nahverkehr erhält regelmäßig viel Aufmerksamkeit. So wurde Anfang dieses Jahres diskutiert, alle Fahrgäste im öffentlichen Nahverkehr gratis zu transportieren, um die Luftverschmutzung zu reduzieren. Dabei konnte der Eindruck entstehen, der in Geldeinheiten zu entrichtende Preis sei vornehmlich verantwortlich dafür, dass nicht deutlich mehr Wege im öffentlichen Nahverkehr zurückgelegt werden. Dass eine Reduzierung des zu zahlenden Preises zu etwas mehr Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs führen würde, steht außer Frage. Dass der Effekt bedeutend wäre, ist jedoch fraglich.

Neben dem Preis blicken die Nutzer von Verkehrsmitteln auf eine Reihe weiterer Charakeristika. Die Vorzüge des motorisierten Individualverkehrs stecken bereits in seinem sperrigen Namen. Erstens, ganz individuell kann der Verkehrsteilnehmer Route und Zeitplan auf seine Bedürfnisse abstimmen. Zweitens, der Verkehrsteilnehmer muss keine Zeit darauf verwenden, sich zur nächsten Haltestelle zu bewegen, zu warten, umzusteigen und schließlich sein Ziel zu Fuß anzusteuern. Zeitaufwendig sind am öffentlichen Nahverkehr nicht die Fahrt selbst, sondern die Phasen, in denen es nicht voran geht, sowie die letzten Strecken an Start und Ziel. Drittens, im eigenen Auto kann man sich seine Mitfahrer selbst aussuchen.

Hohe Bevölkerungsdichte, attraktiver öffentlicher Nahverkehr

Je dichter eine Region besiedelt ist, desto attraktiver kann der öffentliche Nahverkehr relativ zur Nutzung des eigenen Pkw jedoch ausgestaltet sein. Leben in einem Gebiet viele Menschen übereinander, kann der öffentliche Nahverkehr bei niedrigen Fahrpreisen kostendeckend betrieben werden. Zugleich ist er für die potentiellen Nutzer attraktiv, weil die nächste Haltestelle unweit ihrer Wohnung zu finden ist und die Wartezeiten an der Haltestelle aufgrund der hohen Frequenz der Fahrten kurz sind. Ermöglicht wird die attraktive Kombination aus niedrigem Preis und schnellem Service durch die hohe Anzahl potentieller Kunden pro Fläche. Es ist keine Überraschung, dass Stadtmenschen den öffentlichen Nahverkehr besonders häufig nutzen. Beispielsweise entfielen 2013 in deutschen Städten mit mehr als 500.000 Einwohnern mehr als ein Drittel der Wege im motorisierten Verkehr auf den öffentlichen Verkehr.

Anders sieht es in dünn besiedelten Gebieten aus. Wird der öffentliche Nahverkehr hier kostendeckend bereitgestellt, ist der Preis relativ hoch und der Service langsam – die durchschnittlichen Wege zu den Haltestellen sind weit, die Frequenz der Fahrten niedrig und die Wartezeiten an den Haltestellen entsprechend lang. Je mehr das der Fall ist, desto attraktiver und effizienter ist das Auto als alternatives Verkehrsmittel. Wäre – finanziert durch Subventionen – in dünn besiedelten Gebieten das Haltestellennetz so eng und die Frequenz der Fahrten so hoch wie in einer dicht besiedelten Großstadt, würden die häufig leer umherfahrenden Fahrzeuge deutlich auf den verschwenderischen Einsatz von Ressourcen im ländlichen öffentlichen Nahverkehr hinweisen.

Dicht besiedelte Städte: Gut für Mensch und Umwelt

Eine rege Bauaktivität in den Städten hilft also nicht nur, den starken Mietpreisanstieg der letzten Jahre zu dämpfen, sondern ist auch einer dichteren Bebauung von Städten zuträglich, die wiederum den verkehrsbedingten Eimmissionsaustoß einzuschränken hilft. In dicht besiedelten Städten entscheiden sich Menschen häufiger für den emissionsarmen öffentlichen Nahverkehr oder verzichten als Fußgänger und Fahrradfahrer ganz auf motorisierte Verkehrsmittel, wenn sie sich zur Arbeit begeben, Freizeitaktivitäten nachgehen, ihre Kinder in die Kita bringen oder Einkäufe erledigen. Eine Wohnungspolitik, die insbesondere in Städten dem Neubau von Wohnungen keine Steine in den Weg legt, ist also auch verkehrs- und umweltpolitisch wünschenswert.

Erstmals erschienen bei IREF

Photo: Maia Habegger from Unsplash (CC 0)

Von Matthias Weik und Marc Friedrich, Autoren von “Der Crash ist die Lösung” und „Kapitalfehler Wie unser Wohlstand vernichtet wird und warum wir ein neues Wirtschaftsdenken brauchen“.

Nicht nur für die etwa 3,6 Millionen EU-Bürger in Großbritannien und die knapp 1,2 Millionen Briten in der EU wird die Lage immer ernster. Im Falle eines No-Deal-Szenarios würden die Menschen dann womöglich ihr Aufenthaltsrecht verlieren.

Dennoch sprinten Großbritannien, die Europäischen Union (EU) und insbesondere Deutschland mit großen Schritten auf ein äußerst kostspieliges Desaster für uns Steuerzahler und die Wirtschaft zu. Im britischen Parlament regiert das Chaos. Erwartungsgemäß haben die Parlamentarier des tief gespaltenen Großbritanniens den von Theresa May ausgehandelten Deal mit der EU mit großer Mehrheit abgeschmettert. Jetzt ist Not am Mann. Der Austritt Großbritanniens aus der EU ist für den 29. März 2019 im EU-Austrittsgesetz festgeschrieben. Gibt es bis dahin weder einen Deal noch eine Verschiebung der Brexit-Frist, kommt es zu einem ungeregelten Brexit ohne Vertrag. Dies gilt es, unter allen Umständen zu verhindern!

Die EU und Großbritannien müssen aufeinander zugehen und einen Konsens finden, so hart es auch für manch einen Protagonisten sein mag. Es muss weiter und in diesem Falle nachverhandelt werden, denn ein ungeordneter Brexit wird nur Verlierer hervorbringen. Noch sind Nachverhandlungen möglich, denn weder hat Großbritannien den Austrittsvertrag ratifiziert noch hat das Europaparlament dem zugestimmt. Leider steigt, unserer Ansicht nach, die Wahrscheinlichkeit für einen harten und schmutzigen Brexit mit drastischen Konsequenzen für Großbritannien, die EU, aber auch für Deutschland täglich, da die EU sich stur stellt und Nachverhandlungen kategorisch ausschließt.

Folgen eines harten Brexits für die Wirtschaft Großbritanniens?

Großbritannien ist nicht mehr Mitglied des Europäischen Binnenmarkts und das Ende des freien Warenverkehrs zwischen Großbritannien und dem europäischen Festland ist besiegelt. Viele tausend Regelungen für Handel und Verkehr zwischen Großbritannien und der EU sind ungültig und werden durch die Regeln der Welthandelsorganisation (WTO) abgelöst.

Die Wirtschaft des Landes wird erstmal in eine Rezession rutschen. Insbesondere eine der britischen Schlüsselindustrien – die Finanzindustrie – wird sich warm anziehen müssen. Arbeitsplätze im Finanzzentrum London werden verloren gehen. Britische Banken benötigen zukünftig für ihre Dienstleistungen, wie beispielsweise das Einlagen- und Kreditgeschäft, rechtlich selbstständige Einheiten in einem EU-Staat. Ob und – wenn ja – wie leicht jedoch Banker aus London die notwendige Arbeitserlaubnis innerhalb der EU-Länder erhalten, ist noch vollkommen offen.

Der IWF geht für die britische Wirtschaft von Wachstumsverlusten von vier Prozentpunkten in fünf Jahren aus. Kurzfristig wird der Außenhandel in die Bredouille kommen. Das Pfund wird abermals deutlich abwerten und die Inflation steigen. Die Renditen britischer Staatsanleihen werden ebenfalls steigen, mit Konsequenzen für den Staatshaushalt. Die Aktienmärkte werden deutlich nach unten korrigieren. Inwieweit das auf die Märkte innerhalb der EU überschwappt, ist nicht klar zu prognostizieren. Wir gehen jedoch von erheblichen Folgen aus. Von einem deutlichen Anstieg der Arbeitslosigkeit auf der Insel ist auszugehen. Diese wird weitreichende Folgen für den Immobilienmarkt haben, insbesondere im unteren und mittleren Preissegment. Langfristig erwarten wir jedoch auf Grund der starken Abwertung der britischen Währung und neu geschlossener Handelsdeals mit verschiedenen Ländern eine Erholung der Konjunktur. Ferner gehen wir im Falle eines harten Brexits davon aus, dass wir bald die größte Steueroase mitten in Europa haben werden: Großbritannien. Mit attraktiven Steuersätzen wird man im Steueroptimierungswettbewerb privates und gewerbliches Kapital aus der ganzen Welt anziehen und das Vereinigte Königreich wird prosperieren. Welch menschliche Tragödie jedoch an der Grenze zwischen Nordirland und der Republik Irland auf uns zukommen wird möchten wir uns überhaupt nicht ausdenken.

Und Europa?

Zumeist wird in den Medien nur über die gravierenden Folgen für Großbritannien – zweitgrößte Volkswirtschaft Europas – gesprochen, aber nicht über die Auswirkungen für Europa und insbesondere für Deutschland.

Im Bereich der Luftfahrt werden chaotische Zustände herrschen, denn zahllose Verkehrsrechte und Betriebsgenehmigungen werden ungültig. Inwieweit die EU Flüge mit Sonderregeln aufrechterhalten kann, ist nicht klar. Der Airline-Verband IATA fordert bereits eine wechselseitige Anerkennung von Lizenzen, Sicherheits- und Industriestandards. Ansonsten müssen alle Gepäckstücke von Passagieren, die über Großbritannien nach Europa reisen, abermals durch die Sicherheitskontrolle.

Der Brexit wird für die deutsche Wirtschaft teuer

Mit einem bilateralen Außenhandelsvolumen von rund 122 Mrd. Euro pro Jahr (Exporte plus Importe) rangieren die Briten auf Platz fünf der wichtigsten Partnerländer. Der Handelsüberschuss Deutschland gegenüber Großbritannien betrug 2017 knapp 47 Milliarden Euro.

Allein in Deutschland hängen 750.000 Arbeitsplätze vom Handel mit Großbritannien ab, einem der wichtigsten Handelspartner Deutschlands. Das Land ist ein extrem wichtiger Exportmarkt für Autos aus Deutschland. Ferner produzieren deutsche Automobilhersteller, wie beispielsweise BMW (Mini und Rolls-Royce) dort. Großbritannien ist ebenfalls ein wichtiger Exportmarkt und Produktionsstandort für die Chemie- und Pharmaindustrie. Knapp 17.000 Mitarbeiter deutscher Firmen stellen in GB laut dem Branchenverband der Chemischen Industrie VCI Vorprodukte her. Diese werden überwiegend in Deutschland weiterverarbeitet. Die Branche geht von Problemen bei Zulieferungen aus GB auf Grund fehlender relevanter Zulassungen aus.

Niemand kann heute die enorm hohen volkswirtschaftlichen Kosten und Schäden auf Grund der immensen Komplexität bei einem Brexit ohne Vertrag seriös berechnen. Im Falle eines schmutzigen Brexits werden insbesondere die intensiven Lieferketten zwischen Industrieunternehmen in Deutschland und GB unterbrochen. Endlose Lastwagenkolonnen an den Grenzen zu GB werden zum Alltag gehören. Produktionsausfälle auf Grund nicht rechtzeitig gelieferter Teile werden die Folge sein. Von der Problematik aufkommender Zölle und den damit verbundenen Kosten ganz zu schweigen. Laut Berechnungen des Industrie- und Handelskammertags (DIHK) müssten deutsche Unternehmen jährlich allein drei Milliarden Euro für den Zoll zahlen. Hinzu kommen knapp 200 Millionen Euro für Zollformalitäten. Folglich wird es in Zukunft bestimmt nicht billiger.

EU – Großbritannien geht, Deutschland bezahlt!

Großbritannien ist nach Deutschland der größte Nettozahler in der EU. 16,5 Milliarden Euro fehlen im EU-Haushalt allein von April 2019 bis Ende 2020 bei einem britischen EU-Austritt ohne Abkommen. Die Gelder, welche durch den Brexit entfallen, müssen auf die übrigen Mitgliedsstaaten verteilt werden. Demgemäß werden Mehrbelastungen auf den größten Nettozahler Deutschland zukommen. Die Rede ist von bis zu 4,2 Milliarden Euro zusätzlich bis Ende kommenden Jahres

Sperrminoritätsregel – der Super-Gau für Deutschland

Wesentlich teurer zu stehen kommen wird uns die „Sperrminoritätsregel“ im Ministerrat. Mit dem Verlassen Großbritanniens ist das Gleichgewicht innerhalb der EU unwiederbringlich gestört und die Südeuropäer haben ab dann die Mehrheit im Europäischen Rat und können folglich die Nordeuropäer überstimmen. Ein jeder kann sich ausmalen, was da auf uns zukommen wird und wer die Rechnung begleichen darf. Wir gehen von erheblichen Mehrkosten für Deutschland in Zukunft aus.

Die Welt wird auch nach dem Brexit nicht untergehen und Deutschland und die restlichen EU-Länder werden auch in Zukunft mit den Briten Geschäfte betreiben. Fakt ist: weder Deutschlands wichtigster Handelspartner USA noch unser drittwichtigster Handelspartner China sowie die meisten Länder der Erde sind nicht Mitglied der EU, und dennoch treiben wir als Exportweltmeister offensichtlich äußerst fleißig und erfolgreich Handel mit ihnen. Dennoch könnten Deutschland und die EU am Ende als die großen Verlierer dastehen – durch einen finanziellen Schaden als auch im Ansehen. War der Brexit doch der Anfang vom Ende der EU? Die nächsten Jahre werden es zeigen.

Photo: Konrad-Adenauer-Stiftung from Wikimedia Commons (CC BY-SA 3.0 DE)

Um es vorweg zu sagen. Peter Altmaier ist ein schlechter Wirtschaftsminister. Wohl der schlechteste, den dieses Land seit vielen Jahrzehnten hat. Doch er passt in die Zeit. Wenn Donald Trump „Amerika First“ ruft und China die „neue Seidenstraße“ vorantreibt, dann dürfe auch ein deutscher Wirtschaftsminister nicht untätig sein – glauben viele. Altmaier meint zu wissen, woran es hakt: „Wer neue Technologien verpennt, wird zur verlängerten Werkbank der Länder, die rechtzeitig gehandelt haben.“ Wer will da widersprechen? Es klingt auch so wohlfeil, wenn er in seinem Handlungspapier für eine Industriestrategie 2030 dazu schreibt: Das Ziel der „Nationalen Industriestrategie 2030 besteht darin, gemeinsam mit den Akteuren der Wirtschaft einen Beitrag zu leisten zur Sicherung und Wiedererlangung von wirtschaftlicher und technologischer Kompetenz, Wettbewerbsfähigkeit und Industrie-Führerschaft auf nationaler, europäischer und globaler Ebene in allen relevanten Bereichen.“ Dazu soll der Staat für einen befristeten Zeitraum auch Unternehmensanteile kaufen können, deren Mittel aus einem staatlichen Beteiligungsfonds stammen sollen.

Gerne wird das Beispiel Airbus für diese erfolgreiche Industriestrategie genannt. Das deutsch-französische Luftfahrtunternehmen gilt als Vorzeigeprojekt. Zwar hat es über viele Jahrzehnte nur Verluste gemacht, aber inzwischen ist es durchaus erfolgreich. Daher wurde der Holdingsitz vor einigen Jahren auch in das niederländische Leiden verlegt. Gibt es dort doch die Möglichkeit, die Ertragssteuern unter bestimmten Bedingungen auf nahe Null zu verrechnen. Schön, wenn sich die Bundesregierung über die Amazons, Googles und Apples beschwert und mit einer neuen Digitalsteuer droht, wenn die eigenen Staatsunternehmen vor der lästigen Steuerzahlung geschützt werden. Klar ist das eine sehr interessante Industriestrategie, die die „Wettbewerbsfähigkeit“ und „Industrieführerschaft“ sichert. Leider funktioniert sie nur für wenige Staatsunternehmen.

Eigentlich ist das Vorgehen Altmaiers eine Form des Sozialismus. Im Ernst. Das ist wahrlich nicht zu weit hergeholt. Denn der Sozialismus, also die Abschaffung des Privateigentums an den Produktionsmitteln, kann auf verschiedene Arten erfolgen. Die wohl bekannteste ist die, die mit dem Zusammenbruch der Sowjetunion fast zu Ende ging. Einige Ausprägungen, wie aktuell in Venezuela, gibt es zwar noch, aber auch diese neigen sich dem Ende zu. Dort ging es um einen gewaltsamen Umsturz der bestehenden Eigentumsordnung. Mit einem Schlag wurde das Privateigentum verstaatlicht und die Vergesellschaftung der Produktionsmittel vollzogen. Das Ende ist bekannt.

Die andere Form des Sozialismus ist eine schleichende Aushöhlung und Zerstörung der Eigentumsordnung. Durch Regulierung, Ge- und Verbote und eine prohibitive Besteuerung muss nicht einmal eine formale Eigentumsübertragung auf den Staat erfolgen, sondern es reicht schon, wenn das private Eigentum nur noch eine leere Hülle ist, aber der Staat die Richtung und die Art der Produktion steuert. Und genau dieses Ziel strebt Altmaier an – ob bewusst oder unbewusst. Das klingt hart, ist aber die Konsequenz seines Handelns. Der Sozialismus ist letztlich daran gescheitert, dass er die Komplexität des arbeitsteiligen Wirtschaftens nicht lösen und in einem Produktionsplan für eine ganze Wirtschaft nicht abbilden konnte. Denn kein Zentralplaner, kein noch so intelligenter Denker und selbst ein deutscher Wirtschaftsminister haben nicht das Wissen, welches Millionen von Menschen haben und in ihrem täglichen Agieren anwenden. Deshalb weiß Altmaier auch nicht „welche Technologien verpennt“ werden, und ob Deutschland zur „verlängerten Werkbank“ wird. Selbst seine Berater im Ministerium sind dazu nicht in der Lage. Wenn die Regierung nunmehr Siemens, ThyssenKrupp, BWM, VW und Daimler als nationale Champions einstuft und deren Wohlbefinden als im „nationalen politischen und wirtschaftlichen Interesse“ definiert, dann sollten alle skeptisch sein.

Denn wieso diese Unternehmen und nicht andere? Gibt es nicht tausende von „Hidden Champions“ in Deutschland, die es zu fördern gilt, damit „wir“ keine Technologie „verpennen“? Sitzen viele der Innovationstreiber in unserem Land nicht in Göppingen, Freiberg und Minden? Oder wäre es nicht schlauer, wenn sich ein Wirtschaftsminister für bessere Rahmenbedingungen für Unternehmer einsetzen würde. Wie ist es mit Bürokratieabbau? Wie mit der Senkung der Abgabenbelastung? Wie sorgt die Regierung für eine attraktive Infrastruktur? Wie schützt die Regierung das private Eigentum? Das sind die Fragen, mit denen sich ein Wirtschaftsminister beschäftigen sollte. Wie weit ist es schon gekommen, wenn der amtierende Wirtschaftsminister der Vergemeinschaftung von Großunternehmen das Wort redet! Stattdessen sollte er eigentlich die Speerspitze der Marktwirtschaft in der Regierung sein. Man kann sich nur entsetzt die Augen reiben und an den ersten Wirtschaftsminister Ludwig Erhard erinnern, der gesagt hat: „Was sind das für Reformen, die uns Wände voll neuer Gesetze, Novellen und Durchführungsverordnungen bringen? Liberale Reformen sind es jedenfalls nicht. Es sind Reformen, die in immer ausgeklügelterer Form Bürger in neue Abhängigkeiten von staatlichen Organen bringen, wenn nicht sogar zwingen.“